Архив форума

Логистика, как принято сейчас говорить, известна людям с древних времен.  
Загадка происхождения логистики кроется в одной старой военной притче. Когда-то очень давно, еще в каменном веке, люди охотились на мамонтов. В один из дней один из них предложил построиться полукругом и загонять мамонтов в болота, где они увязали и становились легкой добычей. Так появились командиры. Потом еще один предложил выкапывать на тропах, по которым мигрируют мамонты, глубокие ямы с острыми кольями на дне. Так появились военные инженеры. Охота была удачной, все люди племени наелись, и еще осталось много мяса. Еще кое-кто предложил часть мяса закоптить на огне, а часть положить в холодную пещеру. Так появились начпроды и замы по тылу. Утром люди пришли - мяса нет. Так появились прапорщики.
Однако военные забывают, что нужно было организовать доставку туши мамонта по маршрутам болото – пещера, яма – пещера! Поскольку туша мамонта была слишком тяжела, приходилось доставку дробить на несколько партий. Логично предположить, что кому-то приходилось тащить на себе не только мясо, но и хворост для костра. Таким образом, мы имеем пример первой перевозки смешанных грузов.  
С течение времени человеческое общество развивалось и эволюционировало, вместе с ним развивалась и логистика.
Цари и полководцы всегда были заинтересованы в своевременной и полной доставке припасов для войска, вывозе награбленного добра и женщин из поверженных городов. Существуют обрывочные сведения о роли древних логистов в походах ассирийских и вавилонских царей, фараонов древнего Египта, китайских императоров.  
Достоверно известно, что Тутмос III заранее планировал, свои походы и строил базы обеспечения на маршрутах движения своих войск. В данном случае, мы имеем дело преимущественно с гужевым и морским видами транспорта, а роль экспедиторов  в данном случае выполняли купцы и специально назначенные чиновники. Причем во втором случае, доставка обходилась дешевле – затраты были исключительно на питание для рабов и тягловой силы. Тяжким испытание для древнеегипетских логистов стало непреодолимое желание каждого фараона отстроить себе загородный коттедж в элитном дачном поселке под Гизой. По тогдашней моде дома строились сплошь из камня и каждый фараон старался выстроить свой коттедж больше, чем сосед. Строились дома, в основном, по типовому проекту «Пирамида». Остается загадкой, почему древние архитекторы упустили столь выгодный участок работы, полностью переключив свое внимание на храмы богов. Как бы это ни было, в древнем Египте тогда еще не было кондиционеров и проблему охлаждения помещений в условиях африканской пустыни архитекторы решали просто – увеличением толщины стен из камня. Как результат – уменьшение внутреннего жизненного пространства и увеличение жилища. Однако логисты Древнего Египта блестяще решили непростую задачу по доставке огромных партий груза со склада поставщика (каменоломни) до места назначения (Гиза). Поскольку доставка товара осуществлялась за счет бюджета, применялось только одно условие поставки – «Доставка оплачена до Гизы». История не сохранила никаких данных и видах и способах заполнения перевозочных документов, однако не оставляет сомнения тот факт, что они существовали, т.к. письменность уже имела развитие.
Особо стоит отметить тот факт, что Египет активно торговал с государствами бассейна Средиземного моря. Товары доставлялись до порта гужевым транспортом, далее шел перегруз на корабли. Таким образом, мы имеем мультимодальные перевозки. Также, в это время практиковалась обработка грузов на складах, перетарка, маркировка.
Большое развитие логистика получила в Древней Греции. В условиях непрерывных войн, что вели между собой Афины, Спарта, персы, македоняне и прочие государства Греции и Малой Азии, все более острой становилась проблема качественного и своевременного снабжения войск, доставки материалов для постройки кораблей, крепостных стен и много другого.  
Особо стоит отметить роль македонских логистов. Поначалу они  сидели без работы, т.к. Филипп, а затем его сын, Александр Македонский, снабжение армии осуществляли по принципу «все свое ношу с собой». Но, постепенно, с расширением державы Александра, увеличилось и количество зака… т.е. перевозок. Греция – Иллирия – Персия – Египет – Индия – такова была география работы тогдашних логистов. Особенностью было то, что приходило буквально «на ходу» прорабатывать новые маршруты, «на коленке» прикидывать ставки для купцов-перевозчиков. Еще одной особенностью стало появление горючих жидкостей, что использовали при осаде крепостей, таким образом, мы имеем перевозку опасных грузов. В столицах персидского царства Александр захватил тонны золота, драгоценных камней и прочих ценностей. Тут же встала проблема транспортировки их обратно в Грецию. Но в этом случае царь помог и выделил одно из первых известных сопровождений, т.е. с караваном ехал специальный человек, который мог убедительно доказать всем интересующимся, что груз принадлежит великому царю и посягать на него опасно для здоровья в прямом смысле этого слова. Для того, чтобы слова его звучали поубедительней, а также для охраны груза, царь выделил отряд воинов, - один из первых известных конвоев.  
Один из диадохов Александра – критянин Неарх выстроил огромный флот и провел его с Инда до Персидского залива через Эрифрейское море. Это была одна из первых попыток создания судоходной линии, в отличии от греков, которые строили огромные флоты только с военной целью. К сожалению, история умалчивает о дальнейшей судьбе флота.
Кроме того, уже в наше время ученые обнаружили у берегов Египта затонувший корабль, груженный амфорами с вином, причем, крышки амфор были запломбированы смолой с выдавленным на них знаком. Это доказывает появление акцизных марок и акцизного груза. Но нет никакой информации  - существовали ли тогда ставки таможенного обеспечения акциза и особые формы документов на перевозку акцизного груза.
Но, как и у всех, у македонских логистов тоже бывали проколы. Во время Индийского похода, из-за растянутости маршрутов, малого количества операторов на линии, непроработанности схем доставки и других факторов, за войском царя следовал непомерно огромный обоз, значительно снижавший скорость движения армии. Другими словами – налицо был кризис перепроиз.., т.е. перенакопления грузов для вывоза. Царь принял решение уничтожить обоз и двигаться далее налегке…  
 
to be continued…  

Текст написан мною сегодня с утра, под настроение так...  
Как следствие - нигде не публиковался и ни откуда не копировался.
 
Просто хотел сказать, что логистика произошла не от трактатов императора Льва VI, и не от блестящих организаторских способностей маршала Бертье..

Часть 2.
Александр умер, полководцы поделили его царство и передрались между собой, теряя и захватывая друг у друга провинции, не замечая появления у них под боком нового и очень опасного соседа – Рима. Пока македонцы таскали друг друга за волосы, гордые римские орлы накапливали силы, завоевывая все новые города в Италии. Вскоре римляне столкнулись с опасным конкурентом – Карфагеном. И опасен он был тем, что захватил весь рынок морских перевозок в западной части Средиземного моря. И вдвойне опасен – потому, что римляне к тому времени практически не имели кораблей вообще, и, как следствие, не имели опыта их постройки. Пока карфагеняне основывали одну за одной колонии в Африке, Испании, Корсике и Сардинии, используя их как перевалочные порты, римляне мрачно взирали на них с берегов своего «сапога».  
Римская логистика к тому времени находилась на довольно примитивном уровне и римские логисты имели не больше опыта, чем их македонские или греческие коллеги. На их счастье, в Италию с дружеским визитом прибыл царь Пирр, задавшийся целью провести презентацию возможностей греческих перевозчиков. С этой целью он погрузил на корабли 20 тысяч пехотинцев, 3 тысячи всадников и 20 боевых слонов. Зрелище было весьма впечатляющее, особенно если учесть, что римляне не имели опыта в перевозке грузов таких объемов, и, что следует особенно подчеркнуть, перевозку слонов можно приравнять к перевозкам негабаритных грузов. Однако красивой демонстрации не получилось, налетевший шторм разметал и потопил почти все корабли, так, что до Италии добралось только 3000 человек и 2 слона. Подобных потерей груза при перевозке история пока не знала… Как выяснилось, груз не был застрахован, а все активы судоходной линии также погибли при этом шторме.  
После нескольких лет войны доблестный Пирр погиб, и торжествующие римляне обернулись в сторону Карфагена. Однако опыт общения с Пирром не прошел даром для гордых римлян – именно у него они переняли тактику разбивки лагеря для ночлега, охраны обоза и обороны в случае нападения. Слабые отголоски этого мы видим и сейчас – когда наблюдаем, грязные фуры на скоростной трассе, которые сиротливо жмутся к посту ГИБДД…
Но вернемся к нашим баранам. Для борьбы с Карфагеном римляне скопировали карфагенский корабль и понастроили в достаточном количестве. В битве карфагеняне разнесли эти самоделки в пух и прах – сказалось отсутствие тактики. Но римляне не сдавались. Главный менеджер Римской Республики по стратегическому планированию - Марк Порций Катон каждую свою речь в сенате заканчивал словами: «И, кроме того, я считаю, что Карфаген должен быть разрушен..»  
Не будем описывать ход противостояния, выделим только знаменитый переход Ганнибала через Альпы. Армия прибыла в Италию с громадными недостачами в личном составе и мат. средствах, однако, этого хватило, чтобы разбить опешившую от неожиданности армию римлян. И опять же – карфагеняне умудрились протащить крупногабаритный груз (слонов) через горные вершины.  
В конце концов, Карфаген все-таки был взят и разрушен, римляне научились строить качественные корабли, с весьма неплохим для того времени водоизмещением и TEU, научились возить слонов и прочий негабарит, гегемония на рынке перевозок в Западной части Средиземного моря прочно утвердилась за римлянами. После войны с Ганнибалом, завоевание всего околосредиземноморья уже не преставляло для римлян большого труда.  
Отметим важные достижения римских логистов:
1. В первую очередь – знаменитые римские дороги, густая сеть которых позволяла быстро и без проблем доставить груз получателю. Дороги были снабжены мильными столбами, через определенное расстояние имелись почтовые станции со сменными лошадями.  
2. У римлян появились некоторые подобия проездных документов разных типов. Некоторые выдавались сенатом, а позднее – императорам, некоторые выписывались у специального чиновника.
3. Военная логистика тоже сделала значительный шаг вперед. Точнее сказать, логистам в римской армии делать было нечего. Каждый легионер нес на себе помимо своего вооружения кирку, лопату, колышек для палатки, кол для частокола, сундучок с личными вещами и многое другое. В конце каждого дня, утомленные дневным переходом солдаты, привычно строили лагерь, окруженный рвом и частоколом.  
4. После разграбления Греции, некоторые императоры пожелали доставить из Греции огромные памятники типа статуи Зевса из Олимпии и четверку коней, по типу той, что венчает Большой театр. История умалчивает от нас имя того, кто организовал и осуществил эту непревзойденную перевозку.
5. Кроме того, была проведена работа по унифицированию транспортных средств. Железнодорожная колея в Европе и США до сих пор равна колее римской колесницы.
6. Римляне активно отстраивались. Современный Рим до сих пор набит образчиками римской архитектуры. Совсем уж невозможно себе представить объемы доставляемого в город груза, учитывая хотя бы тот факт, что из камня, который в свое время христиане добыли из разломанного Колизея, построена почти дюжина христианских церквей и соборов Рима. А Колизей все стоит!
7. Римляне одними из первых приняли меры по защите судоходства. Знаменитые рейды Помпея и Цезаря положили конец пиратству на море.
8. И, опять же, римляне одними из первых использовали методы экономического давления для достижения своих целей.
9. И опять обратимся к теме затонувших кораблей. У берегов Африки, на затонувшем и давно сгнившем торговом корабле была найдена табличка со списком товара. Как выяснилось, корабль вез оливковое масло в амфорах из Греции. Налицо использование первого морского коносамента...
 
to be continued…

Александр Петрович, я бы и рад рассмотреть и Пунические войны, и походы Мария, Суллы, Цезаря и всех императоров. Да только, но мой скромный взгляд, никаких серьезных вех в истории логистики они не принесли (ну если не считать "мариевых мулов").  Рассматрию этот этап истории только с точки зрения истории логистики, и то- "галопом по Европам".  
А если рассматривать логистику, как составляющую тактики римских войск - не могу сказать, что она прерпела серьезных изменений со времен Алексадра. Обозные повозки для перевозки раненых, тяжелых грузов, элементов осадных машин или этих самых машин (хотя римляне, замечательные мастера инженерного дела, зачастую предпочитали изготавливать их прямо на месте, а не таскать за собой), фураж и продовольствие; груз, перетаскиваемый самими легионерами; грузы, военного назначения, доставляемые судами по морю  и т.п. Особо можно остановиться на обязанностях префекта лагеря - главного логиста легиона.  
Просто я постарался в ироническом тоне рассказать о происхождении основных норм и понятий логистики и роли логистов древности.
И то - "по верхам". Я - простой логист (к тому же, признаюсь к своему стыду - не имеющий никакого логистического образования), и делать подробные исследования - прерогатива не в пример гораздо более авторитетных в ученом мире людей.
 
У меня есть в планах занятся более детальным изучением логистической составляющей, но пока не могу себе это позволить.
 
 С непременным уважением,
Роман

Благодарю Вас.
Продолжу на следующей неделе.
 
С уважением,  
Роман

Благодарствую! Должен признать, когда делал наметки по теме Руси, этот случай совсем вылетел из головы. А зря! Молодец-таки Иван Выродков!

Доброго дня, Александр!
Продолжить, увы, никак не удается, хотя черновик давно написан. Спасибо за ссылку, при случае обязательно приобрету книгу. Когда теперь засяду за продолжение - не знаю.
 
С непременным уважением,  
Роман