Архив форума

Коллеги - закупщики транспортных услуг, вот какой вопрос хочется поднять.  
 
С каким типом перевозчиков вы предпочитаете работать?
С парками?
С экспедиторами-посредниками?
Напрямую с частниками водителями-владельцами авто?
С частниками, имеющими несколько авто и нанимающими водителей.
Создаете свой парк с наемными водителями в штате?
 
Какой характер у вас транспортной работы и почему ваш выбор пал именно на ту или иную схему?
 
Я заню, что на развитом Западе приняты очень разные схемы. И даже аутсорсинг далеко не всегда работает.
 
----------------------
См. также:
Собственный транспорт vs привлеченный http://logist.ru/forum/YaBB.cgi?num=1079937105
 
Рентабельность перевозок http://logist.ru/forum/YaBB.cgi?num=1156179110
Мотивация экспедиторов http://logist.ru/forum/YaBB.cgi?num=1144144694
ЗП водителей, экспедиторов, мотивация и т.д. http://logist.ru/forum/YaBB.cgi?num=1047643752
Водители: как их контролировать? http://logist.ru/forum/YaBB.cgi?num=1110532651
Критерии выбора перевозчика и (или) экспедитора http://logist.ru/forum/YaBB.cgi?num=1069747514

Кирилл, с несколькими вещами, которые вы написали, к сожалению не могу согласиться.
 
В рамках форума, думаю нет смысла дискутировать. Слишком много расхождений. Если только за пределами оного.
 
У кого ещё какием мнения?  
 

Процитировано сообщение: Евгений Потапенко   от 31.05.2005 :: 15:00:06:

 
Одно время работал в производственно-торговой компании, которая использовала все схемы одновременно. У всех свои достоинства и недостатки. Кирилл Кирсанов очень точно все описал.
Применялись эти формы работы так -
1) парк с наемными водителями в штате и частники-водители-владельцы авто - для обеспечения снабжения и закупок, водители работали на ненормированном дне, забирали комплектующие от различных, иногда очень удаленных, поставщиков
2) экспедиторы-посредники - для обеспечения перевозок готовой продукции крупным оптом (в размере стандартного тента 82 куб.м)в междугороднем сообщении, для вывоза готовой продукции в ж.д. контейнерах на городские контейнерные станции
3) с парками - для вывоза больших объемов сырья для обеспечения производства самосвалами
4) с частниками, имеющими несколько авто и нанимающими водителей - для обеспечения городской развозки готовой продукции
 
Но, конечно, каждое предприятие вольно выбирать свои варианты

Процитировано сообщение: Евгений Потапенко   от 15.06.2005 :: 16:18:47:

1) Частники готовы на все... а вот реальной ответственности = 0. Куда денется АТП со всеми своими мощностями, а частник - вольная птица. Именно это я имел в виду говоря об уменьшении перечня услуг.
2) Евгений, какие именно операции относимые к Экспидированию Вы имеете ввиду? В данном случае, (как мне кажется) мы с вами говорим о разных функциях. Их очень много, и большую часть из них Вы, официально не можете передать сторонней организации из-за ущербности нашего законодательства (просто за невыполнение не сможете спросить). А когда их выплняет сотрудник компании это гараздо проще.  
 
Для всех!
Я еще раз повторяю, у каждой компании свои тонкости. То что я перечислил, это общая выжимка (констатация фактов). Может в Вашей, конкретной, ситуации минусы будут плюсами.
Удачи!

"У кого ещё какие мудрые мысли по поводу того кем все-таки лучше возить при доставке продукции по городу? (Допустим возьмем пищевую отрасль в целом). "
____________________________________
 Ух.. написал слишко много. и сервер выдал ошибку, слишком длинное сообщение И все потерялось.. Уже не напишу столько.
 Буду краток. Тема интересная и важная. У нас тоже доставка "пищевых продуктов" - и все 3 типа ТС используем.
 На 90% соглашусь с Кирилом. Только минусов по всем 3 категориям существенно меньше.
1. Собственный автопарк - делаем ставку на его развитие. Поэтому в приоритете загрузка собственных авто. Плюс - собственные авто можем грузить без водителя (ночью) - экономим время на загрузке, и рабочее время водителя. Минусов не так много, как Кирил написал. Водители мотивированы, не "наездники", машину интенсивно используются, и загружены на 96-97%.
 Доставка - "трудные" рейсы - межгород с большим количеством точек, городские рейсы по мелким точкам. Используем на тех рейсах, где наибольшая разница между себестоимостью собственного авто и ценой наемного.
 НО! Есть один минус  - при расчете себестоимости - выяснилось, что по ряду типов грузоподъемности себестоимость собственного авто дороже, чем наемного - и эта проблема, т.к. постоянно "покупать" услугу дороже только из-за того, что это "свое" - НЕ ЭФФЕКТИВНО.. Над этим скейчас и бьемся - анализируем структуру себестоимости, сокращаем издержки, меняем систему мтоивации водителей и т.д. и т.п.
2. Крупные Автотранспортные компании  - много плюсов, почти нет минусов. Надежные, гибкие.
 Используем в основном на "легких" рейсах - на 1-2 точки по городу и межгороду. Там, где разница в себестоимости собсвтенного авто и наемного минимальная.
 Единственно, что приходит на память из минусов - это действительно смена водителей, иногда приводит к порблемам - найти клиента, ошибки при разгрузке, ошибки в документообороте. Решаетс наличие подписанной Инструкции о порядке работы водителя - экспедитора.
3. Частник - главный плюс цена. Все работающие частники проверены СБ, чтобы была возможнность компенсировать убытки, проблем не возникало. ОТвественные, мобильные люди работают.
 Используем - на всех направлениях, и на трудных рейсах по городу и межгороду.
 
 Важно наличие конкуренции между 3 типами ТС - что дает возмонжо транспортным логистам оптимально по каждому конерктному рейсу или направлению определять кто поедет (с учетом приоритета собственного автопарка), конкуренция - сильная вещь, позовляет существенно экономить на затратах.. И эту систему - наличие конкуренции - я и хотел бы сохранить, мобильно меняя приоритеты в зависимости от тенденций на рынке. Однако при этом, я бы не стал на 100% отказываться от собственного автопарка в текущей ситуации на рынке- т.к. это определенная стабильность в будущем цены на транспортную услугу, т.к. наемники могут запросто решить поднять цены (зарабатывать больше) - и мы вынуждены будем принять их условия.  
 Было бы интересно также услышать мнение других..
 

Евгений, вы попали своими комменатриями прямо в точку.. Тех проблем, которые собственно говоря и остаются при использовании всех 3 типов ТС.
 
1. "Если у меня сторонние парки дороже на 30% чем частники, а делают такую же по объему транспортную работу, может есть смысл отказаться от таких парков совсем или свести их долю до минимума? "
 Конечно имеет смысл свести их к минимуму..!! Однако - и здесь есть органичения... Например, возможно - не удастся найти такое кол-во частников??? Усложнится существенно работа с ними (например, вместо 1 Транспортной Компании - надо будет работать с 30 ИПшниками?? Доп.затраты однако). Плюс, если доля частников будет критична - 50-60% в общем объеме - повышается риск их ухода в другие компании, если вдруг - в том же городе появляется новая компания, с хорошим грузооборотам, которая предложит им на 10% больше - и они все убегут туда.. А они -люди мобильные.
 Поэтому найти "оптимальный" баланс долей каждого типа ТС  - крайне трудно, и где он - я и не знаю, ... Причем надо именно оценивать не только цену, но и риски.. Т.е. соотношение цена/качество.. Т.к. наша задача - не только "сэкономить" на затратах на доставку, но еще и обеспечит стабильность работы при низких затратах (с минимальными рисками внезапного повышения затрат).
 
2. "И насколкьо пострадает конкуренция? Ведь, с другой стороны, конкуренция есть и среди частников.  
Будет ли её достаточно? "
 На то она и Конкуренция - когда она ДЕЙСТВИТЕЛЬНО есть.. Если какой-то типа ТС занимает более 80% - то ее КАК БЫ нет...
 На самом деле - все зависит от рыночной ситуации в конкретном городе.. Если есть на рынке - много Транспортных Компаний ("дорогих" - на 30% которые дороже) - и они постоянно приходят к Вам с предложениями поработать с ними - и эта тенденция на рынке будет еще долго,  - то в таком случае я бы сократил их до минимума - и перешел максимально на частников, - понимая что в случае их ухода - у меня всегда есть готовые предложения от ТК.. И я бы еще это всегда говорил частникам.. что мол "уже очередь желающих поработать.."  - это заставляло бы их сдерживать рост цен на свои услуги. Тогда и при доли частников 80% - конкуренция будет..  
 А вот если бы в городе была только 1 крупная Транспортная Компания ("дорогая") , да и та с неохотой бы работала с Вами - вот тогда был бы смысл постоянно с ними поддерживать отношения, ибо в случае резкого ухода частников - не к кому было бы обратиться.
 Конкуренция - великая вещь. Для снижения издержек (правда и для снижения прибыли тех, кто вынужден снижать цены.. )
 
3. "сохраняются ненужные в организации оптимальной логистики приоритеты. НАпример, приоритет собсвенного парка при получении хорошей работы, хороших маршрутов.  "
 Ну вообще то у нас приоритет - не "хорошие" маршруты (т.е. легкие и самый денежные) - а именно самые "дорогостоящие" машруты, т.е. такие рейсы, по которым разница в цене наемника и нашего авто наибольшая..
  Это конечно в теории.. А на практие - да, рукводоитель собственной АТС просто настаивает на приоритете загрузки собсвтенного авто - т.е. вся работа распределяется вначале на свои авто, а потом уже на наемников... Иначе не получится эффективно загрузить собственный автопарк, т.е. Инвестиции в него будут долго окупаться , при этом - мы естественно допускаем завышенный затраты, т.к. некоторые рейсы бы сделали Наёмники дешевле..
  Выход из этой ситуации не простой - имхо - только один. СТавить (рано или поздно) собственный парк авто - на такие же "рыночные рельсы".  - Не выгодна стоимость конкретного рейса - отдаем другим... При этом придется еще и часть мощности совего парка "продавать на сторону", т.к. работа уж сильно неравномерна - и бывает что и собственный парк простаивает. И еще - дать собсвтенному парку "льготный" период - в течение которого оставлять приоритет - для окончательного исправления "внутренних" проблем собственного автопарка  - и приведения стоимости конкретного рейса ниже рыночных... Если и в "льготный" период - не получается, то тогда отказываться от собственного парка, значит не умеем мы с ним работать - пусть этим лучше займутся профессионалы..
 

Процитировано сообщение: Виталий Шевелев   от 22.06.2005 :: 00:02:55:

 
 
Виталий, попытаюсь ответить на ваш вопрос.
 
Ключ к ответу, даже не столько в том, что стороняя компания (ТК) может брать больше "обраток" или "попуток". Ключ к ответу в том, что отношения Компания-Заказчик - Компания-Подрядчик, очень часто значительно более эффективны, чем отношения Отдел-Отдел.  
 
Тут не только "обратки" и "попутки". Тут и мотивация значительно выше у перевозчика, и большая свобода действий,выше гибкость в реагировании на запросы клиента, меньше воровства со стороны водителей, следовательно и меньше средств на организацию контроля...  
 
Но есть и минусы, коорые мы получаем при отказе от собственного парка.
 
Главный минус - контрагентам необходимо уметь работать в условиях рыночных отношений. Это больше чем просто умение вести бухгалтерию, верно? Тут надо тонко чувсвовать заказчика или поставщика, рынок на котором работаешь, правильно, полно, четко оформлять бумажки (договора, инструкции, и т.п.). Важно умение организовать собственный "закупочный комитет", чтобы он работал не в личных, а в корпоративных интересах, ну и наконец, должна быть соответствующая инфраструктура в стране (Менталитет, связь, законы и т.п.).  
 
Вот мы тут и думаем, есть эта инфраструктура уже или нет?  
 
Научились мы работать в рыночных отношениях или еще пока не до конца, раз собственные парки ещё держим?
 

Судя по тому как припал мой рейтинг, организованное мной выступление в защиту частников и небольшой наезд на парки не нашли должного отклика в сердцах некоторых логистов, у которых есть доступ на сайт.  
 
Видимо, это все-таки очень больной вопрос для многих.  
 
Вот, кстати, к этой же теме:
http://logist.ru/forum/YaBB.cgi?board=trans;action=display;num=1114412610

Не переживайте за рейтинг.. Видите - он у Вас уже поправился.. ..
 А дейсвтвительно - за что интерсно снизили и кто снизил рейтинг?? Может объявится и выскажет свою точку зрения - ЗА ЧТО!? Мне совершенно не понятно.. ???
 С моей точки зрения - тема акутальная, вопрос сложный.. И автору спасибо, что поднял эту тему... ПОэтому +1  в рейтинг от меня за это.
  Всем уадчи!

Процитировано сообщение: Маргарита Букреева   от 15.07.2005 :: 13:33:47:

Я не согласен.
 
 Рассуждения простые - если кто-то на стороне может заставить/научить водителей работать нормально, что они не стонут с утра и успевают все развозить.. Значит это реально достижимо. Вопрос ЗА сколько это удовольствие?.. Если стороння ТК обходится в 2 раза дороже, то почему бы самим не напрячься и сделать ТО ЖЕ самое, но дешевле... Если есть время и ресурсы сконцентрироваться на проблеме сосбтвенного автопарка - то это надо делать, и получать дополнительную прибыль  - а не отдавать ее на сторону - частникам и ТК...
 А вот если действительно - есть сферы деятельности компании, усилия в которых приводят к существенному экономическому результату - и нет ресурсов и времени заниматься еще и организацией собственного Автопарка - тогда да, при отсутсвии внимания и усилия - водитель, механики расслабляются - и при тех же затратах, как и на сторонние ТК - собственные водители стонут и не успевают.. ТОгда надо закрывать свой парк - и работать на сторонних компаниях, сконцентрировавшись на своей основной деятельности, которая дает наибольший экономический эффект.
 А пока.. по принципу выбора "to make or to buy" - я в своей работе вижу возможность уделять достаточно внимания собственному Автотранспорту, чтобы выбрать "to make"  - и в перспективе выделить собственный автопарк в отдельную ТЭК - и пусть продолжают развиваться..
 Имхо - вся проблема в неэффективности собственного автопарка в самой компании заключается в 2 пунктах.. Или не умеет компания управлять собственным автопарком, или не выделяет на это достаточно ресурсов человеческих или временных... Кто-то же в аналогичных условиях может это все? Раз всегда есть водители, которые не стонут и успевают.

Процитировано сообщение: Дмитрий Семенов   от 19.07.2005 :: 17:50:54:

  Вот пожалуй не соглашусь с этим утверждением, я лично наоборот наблюдаю тенденцию, как торговые компании развивают собственный автопарк. Да, зачастую для прозрачности фактических расходов, собственный автотранспорт выделяют в отдельную компанию - т.е. формально в компании нет автотранспорта -  и сразу все становится на свои места, ибо сверять прайс-лист собственной ТК и сторонней гораздо проще, чем изучать и выделять внутренние расходы на собственный транспорт. При этом собственная ТК может и другим предлагать свои услуги - чтобы более эффективно использовать собственный автопарк.
  По идее, если налажен нормальный внутренний учет затрат, то и выделение не обязательно - правильно Вы указали - время и усилия - и собственный автопарк будет работать не хуже наемников.

2 года назад, когда наша компания только вышла на рынок и начинала организовывать  отдел логистики, было принято принципиальное решение о том, что мы не будем закупать свой транспорт и  осуществлять перевозки своими силами.  
Этому было несколько причин:  
-      Транспорт- это не наш основной бизнес
-      Нам были неизвестны направления перевозки (точнее не все направления)
-      Количество и тип необходимых транспортных средств
-      Организация своего транспортного хозяйства требовало много сил и затрат. Лучше было всю энергию направить на организацию «основного дела»
 
Вариант работы с частниками у нас тоже отпал:
-      невозможность обеспечения полного объема перевозок (Нам гораздо удобнее работать с 1 компанией на 1 направлении, нежели с сотней частников)
-      ответственность за груз. Способен ли частник компенсировать убытки в случае утери груза?  
-      Невозможность замены транспортного средства при поломке (а нам гарантии очень важны)
 
Мы провели тендер и по результатам выбрали основные 2 экспедиторские компании, у которых был и свой и привлеченный парк автомобилей. Каждой из компании мы  дали весь объем по 1 из направлений. Конечно, были заключены договора и с «подстраховывающими» компаниями.  
 
На данный момент ситуация немного изменилась. Мы уже знаем основные объемы, маршруты перевозок, необходимый тип транспортных средств.  
Может быть, и стоит организовать транспортное подразделение. На данный момент мы считаем…посмотрим…  Но то, что мы будем продолжать сотрудничество с транспортно-экспедиционными компаниями- это 100%  

Груз- строительные материалы.
 
 Весной- летом – рост продаж. В октябре наблюдается спад.
В выходные дни магазин работает, в то время как склад- нет. Потому в Пятницу и в Понедельник нам необходимо больше машин, чем в середине недели.
 
Маршруты: Москва и МО

Процитировано сообщение: Вячеслав Муравлев   от 27.10.2005 :: 21:41:01:

 
Вячеслав, как генерального директора парка машин, Вас, конечно, можно понять. Есть в этой Вашей фразе, доля правды. Но все же, ответственность Частника не нулевая.
 
Во-первых, у Заказчика всегда должна быть дебиторская задолженность перед частником, до того момента, пока станет ясно, что он выполнил работу качественно и без потерь груза. А во-вторых, есть такие вещи как страховка, и частная собственность этого самого частника (например, машина). Это на случай утери дорогого груза.  
Хотя с Вами, Вячеслав нельзя не согласиться: на перевозку дорогого груза и на дальние перевозки, парки успешно конкурируют с частниками. Хотя и в этих сегментах конкуренция очень жесткая.  

Процитировано сообщение: Евгений Потапенко   от 12.08.2005 :: 16:50:39:

 1. По Балтике - у нас, в екатеринубрге - у них есть небольшой парк мелкотоннажных машин, плюс 1 или 2 еврофуры. Возят по магазинам сами, у них вообще тенденция часть крупных сетей обслуживать напрямую, миную дистрибьюторов.
 Но доля собственных продаж Балтики, наверное около 1-2%, все остальное - забирают дистрибьюторы самовывозом (собственным транспортом) и потом уже развозят по магазинам.. Брендованные машины, которые Вы видели - это могут быть как машины самой Балтики, так и Дистрибьюторов.. Вообщем Балтика для своих нужд тоже развивает собственный автопарк.
2. По Коле - верно замечано, вообще 100% - собственный. однако у нас в Екате - часть перевозок и наемники делали.. Вообщем - нормальный подход, не стояло у них цели 100% своим транспортом возить.
 
3. Невские берега. Действительно не понятно - ка квыживать в пики продаж? Только за счет своеготранспорта?.. Значит в другие дни - частьпарка стоит и ржавеет.. Несет затраты, но ничего не зарабатывает..
 
 Вообщем - правильного ответа мы не найдем - универсального для всех. В каждой конкретной фирме, в каждых конкретных условиях - оптимальный вариант будет свой... Иначе если бы был универсальный рецепт - то зачем были бы нужны Логисты?
 Я еще раз повторю, что м ы в своей работе испольлзуем все 3 типа ТС, просто каждый тип ТС направялем на разные задачи, вот и все - и я считаю, что система наша работает эффективно, с точки зрения и затрат и сервиса.
 Всем удачи!

Процитировано сообщение: Евгений Потапенко   от 28.10.2005 :: 11:57:30:

 
Дебиторская задолжность? - это нарушение договорных отношений! (одна машина с грузом на лево и мы в расчете).
Страховка? - выплату Ваша компания получит, только если СК Вы очень нужны (получить регресс с частника - не реально) бедная СК.
Частная собственность? - Милиция!!!! Тут бандиты распоясались.  
 
Господа - Вы работаете в тепличных условиях. Цените это, на всех не хватит.
 
Я не хочу мести всех под одну гребенку. Есть достойные частные водители. И если проводить определенную селекцию все будет хорошо. Но в этом обсуждении речь идет о том с кем Вы предпочитаете работать. Я предпочитаю работать с организациями. Ну, сыт я этой селекцией...

Процитировано сообщение: Евгений Потапенко   от 07.11.2005 :: 13:24:54:

 
Евгений, я не спорю с Вами. Это действительно нормальное явление. Просто в противовес у перевозчика есть в ГК РФ статья, которая наделяет его правом при подозрении в не уплате, реализовать груз и вычесть разницу.
 
Специфика груза - позвольте, не согласится. Она влияет на выбор вида транспорта и типа подвижного состава, страховать Вам груз или нет.
А вот с кем Вам конкретно работать? На это больше влияет специфика вашей компании (какие требования к транспортной услуге) и Вашего Исполнителя. Согласитесь, не редки случаи, когда ПБОЮЛ организует свою работу лучше, чем юридические лица. У меня есть яркий пример такой компании. Мне очень нравится их трудовая дисциплина (даже у водителей), хотя по своей сути, это сборная команда под одним руководителем.

Согласитесь, не редки случаи, когда ПБОЮЛ организует свою работу лучше, чем юридические лица. У меня есть яркий пример такой компании. Мне очень нравится их трудовая дисциплина (даже у водителей), хотя по своей сути, это сборная команда под одним руководителем.  
 
Привет ВСЕМ!
Спасибо Кирилл на добром слове в адрес ИП не часто их можно прочитать на сайте тем более зная Ваше отношение к нам.

Доброго дня,коллеги!жаль,что поздно вышел на этот топик
В своей компании мы пришли к соотношению 10:70:20 -это,соответственно,свои водители,вод.со своими машинами и наемные(почасовые).Надежность штатных,мобильность вод.со свом транспортом,и наемники на почасовке в критических ситуациях..везде есть свои плюсы и минусы.В каждом конкретном случае возникает классический вопрос"сделать или купить?".И,по-моему ,нет однозначного ответа ответа-что лучше-свой или привлеченный.
Удачи всем!

Процитировано сообщение: Евгений Потапенко от 28.10.2005 :: 11:57:30:

Постановление ВЦИК, СНК РСФСР от 19 ноября 1928 года
Об условиях труда работников, обслуживающих торговлю в разнос и развоз
Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет и Совет Народных Комиссаров Р.С.Ф.С.Р. постановляют:
1. Условия труда наемных работников, обслуживающих торговлю в разнос и развоз государственных, кооперативных и общественных организаций и смешанных акционерных обществ, регулируются общим законодательством о труде с изъятиями, устанавливаемыми настоящим Постановлением.
2. Размер оплаты определяется коллективными или трудовыми договорами, при чем допускается установление таковой и в форме процентного вознаграждения от стоимости проданных товаров.
3. В случае временного прекращения торговли в силу обстоятельств, за которые работник не несет ответственности, размер вознаграждения за пропущенное время устанавливается соглашением нанимателя с соответствующим профессиональным союзом, при чем в этом случае работнику гарантируется определенный минимум заработной платы не ниже государственного минимума, устанавливаемого на основании ст. 59 Кодекса Законов о Труде.
4. В тех случаях, когда производство мелких расходов, связанных с торговлей (упаковочный материал, инструмент и т.п.), а равно с содержанием перевозочных средств, возлагается на работника, в трудовом договоре может быть определен размер денежных средств, ассигнуемых на означенные расходы, каковой размер может быть установлен также в форме процента от стоимости проданного товара.
5. В качестве меры обеспечения сохранности переданных нанявшемуся товаров, а равно инвентаря, инструментов и т.д., в тех случаях, когда работник не застрахован нанимателем в порядке гарантийного страхования, наниматель вправе требовать от нанявшегося внесения залога или денежного поручительства. Размер залога устанавливается нанимателем в зависимости от стоимости переданных нанявшемуся товаров или инвентаря.
Размер первоначального взноса или поручительства не может превышать 25 рублей. Остальная сумма необходимого залога образуется путем удержаний из текущих выплат заработной платы не свыше 20% каждой выплаты. Нанявшемуся предоставляется право взамен текущих удержаний представить поручительство или залог на сумму, не достающую до установленной согласно части 1 настоящей статьи, хотя бы и на сумму, превышающую 25 рублей.
6. В случае порчи или утраты работником инструментов или товаров свыше оговоренных трудовым договором нормальных пределов естественной убыли (провес, усушка и т.д.), с него может быть произведено удержание в полном размере причиненного ущерба, если он не докажет, что причиненный ущерб произошел по причинам, за которые, он не отвечает. Удержание производится распоряжением нанимателя, а в случае опротестования этого распоряжения нанявшимся вопрос разрешается в судебном порядке. В тех случаях, когда для возмещения предусмотренного настоящей статьей ущерба недостаточно суммы залога или поручительства, взыскание в судебном порядке обращается на прочее имущество нанявшегося.
7. Социальное страхование указанных в статье 1 работников регулируется особыми постановлениями Совета социального страхования при Народном Комиссариате Труда Р.С.Ф.С.Р.

Процитировано сообщение: Мотовилов Максим от 23.06.2006 :: 10:08:11:

 
 
Максим,надо просто выбрать оптимальное процентное соотношение всех типов перевозчиков.Если у Вас есть свой парк,но резко возросли объемы,то лучше частника не придумаешь.Если объем не растет,перевозки по графику,расстояния небольшие(200-300 км/день) то свой парк выгоднее.Если нет штата транспортных логистов,то удрбнее отдать перевозки транспортной компании ,сняв с себя головную боль.

Максим,выберите приоритеты-что вам важнее объем предоставляемой услуги,качество или низкая цена.Выберите два пункта из предложенных,потому что объединить все три-нереально.
Если планируемый объем парка более 100 единиц ,то ,однозначно транспортная компания.При таких объемах можно поиграть ценой и существенно сэкономить на административных и сервисных расходах. Если парк 10-20 а/м , и небольшие перегоны, то свой выгоднее..

а каким образо мрешается? если недогрузили на складе? а он принимал по количеству мест? Не понимаю....

Тотальный пересчет при погрузке на складе и при приемке в магазине поможет решить проблему недостачи, частично, если товар вскрывается и пересчитывается при экспедиторе в машине. Но погрузка и разгрузка 50 кубов бытовой и оргтехники составит до 8-10 часов ( а если зима), вскрывать приходится каждый фотик, т.к. и у поставщиков воруют и на своем складе  и в магазине, доверять вообще никому нельзя. 10 часов приемка-сдача, а ехать до магазина полчаса. На наемном транспорте сразу в трубу вылетишь. Если на складе упакуют в паллет и в какую нибудь коробку, положат упаковочный лист, а в магазине чего то не хватит, как найти виновного, ведь "все честные", камеру не всегда удобно ставить, да и видно не всегда. Стоит где то дать слабинку и не проконтролировать или не передать четко ответственность между поставщиком и складом, складом и экспедитором, экспедитором и магазином, то обязательно кто то этим воспользуется и чего нибудь скрысит. А недостачи по бытовой технике, огромные. Хотя я, конечно же, за доверие и быструю работу. На новом месте работы пропогандирую именно этот подход.

Процитировано сообщение: Белов Сергей от 26.06.2006 :: 17:27:49:

 
На моей практике частиники берут почасовую оплату и стоят за углом, либо специально резину тянут, если едут с экспедитором и все равно, в этом случае, попадос на экспедитора. Со своими водителями легче работать, хотя все зависит от товара.  Если товар тяжелый, например холодильники, то никакого наемника тоскать не заставишь, либо,  за большие деньги, либо давай экспедитора и грузчика. Вот таблетки возить по аптекам можно и наемниками, товар легкий и сдается быстро.

Хочу поделиться своим мнением на счет использования наемного или своего транспорта.  
Как и многие я считаю, что нет универсального предложения для всех, все зависит от специфики компании: тогрует оптом или оптом и в розницу, какие клиенты (сети или обычные частники), как с ними работают продажники и т.п.  
По поводу собственного автопарка, я считаю, что по максимуму его надо уменьшать, на сколько это возможно. Самые большие затраты на покупку автомобилей, особенно большегрузов, я считаю эти деньги лучше исползовать на покупку продукции (прибыли будет больше и быстрее). Многие сейчас приглашают частных водителей со своими машинами на постоянную работу, оформляют с ними грамотные договора и успешно работают, мне кажется это хороший вариант.

Для таких проблем есть решение написание регламента работы для таких водителей и беседы со всем водительским составом + контроль выполнения данного регламента фиксация ошибок по каждому случаю по водителю и по причинам. Это позволит выявить самые затруднительные моменты в работе перевозчиков, на основании этих данных можно менять регламент.
почему свой парк сокращаете???

http://rikspb.com/index/tema_sajta/0-108
 
а где амортизация авто?

Фактор удачи не объективен в расчетах)
так при поломке вы и возьмете средства из отчислений для восстановления или покупки нового.
Еще ставка понравилась из Спб до Ростова и Краснодара =)

тогда исправь км краснодар - москва)

 Для собственного парка - необходима системность и постоянная его занятость, иначе машины будут простаивать впустую, притом, что шофер должен получать зарплату и машина должна обслуживаться. Мы пошли по следующему пути: мы совмещаем свой автопарк вместе с наемниками. Наш автопарк состоит из легких фургонов, но для перевозки больших партий мы нанимаем траснпорт побольше, так это случается крайне редко, то нам вполне достаточно наших ТС, ввиду их мобильности и небольших затрат, примерно 10 центов на км пути (учитывая стоимость бензина в наших краях плюс-минус 1,2 евро/литр). Ну а большегрузный транспорт что называется On Call. Но как правильно было сказано это зависит от специфики каждой фирмы (количество заказов, их системность, тоннаж, объем и тд.)
 
Можно, конечно, отказать от своего парка, но с частниками вязаться - много подводных камней,ненадежно, а официальные перевозчики - дорого, учитывая, что у нас много мелочей, и приемка- передача иногда может затянуться, а траснпортники, как правило, работают почасово.