Здравствуйте, Денис.
Сразу скажу, предприятие Вы затеяли неподъемное, или, скажем так, ОЧЕНЬ тяжело подъемное. Прежде, чем дело дойдет до непосредственно перевозок, Вам прийдеться пройти все круги ада ( Минтранс, Регист, Квалификационные комиссии, Страховые компании, прочее и прочее, что касается освидетельствования судна и экипажа, сбора полного пакета документов на судно). Предположим, Вы пробили эту бюрократию и вот, бывший эскадренный миноносец, а ныне ( после наварки вдоль корпуса пары-тройки двутавров и укомплектованности всем необходимым конвенционным оборудованием от плотиков до радиостанций и РЛС) - сухогруз, скажем, "Цусима", готов принять груз к перевозке по маршруту ..... в зависимости от района плавания. Если обзавестить не очень старым судном "река-море" ( Сормовский, ВолгоБалт, а лучше Волга или Сибирский) то можно брать груз в реке ( Н Новгород, Астрахань) и тащить его в Англию или Испанию. Но при отсутствии регулярного грузопотока ( любого) эффективность использования судов такого типа резко падает, то есть резко возрастают удельные расходы на тонну тоннажа. К тому же - зимы, сезонность перевозок и т.д. Если судно океанское ( сухогруз, реф, контейнеровоз, паром, ро-ро), то это уже интереснее, но и волокиты больше ( читай , больше нужно вложить денег). Ну, да как я понимаю, вопрос не в этом. Итак, попробую ответить на вопрос 1.
Спрос есть всегда, вопрос каков уровень фрахта. Немного знаком с ситуацией на фрахтовом рынке реф флота. Зимой ставки на перевозку замороженного мяса из Бразилии в Питер поднимаюся процентов на 25-40. И это только вследствиие наличия ледовой обстановки в Питере. В прошлом году сплошной лед был чуть ли не до Дании. Представте каковы расходы судовладельца на ледокольную проводку, а эти расходы, естественно, накладываются на фрахт. Кроме того, уровень фрахта зависит от урожая бананов, от количества выловленных кальмаров на Юге Тихого и Атлантического океана и т.д. Это что касается фрахта реф судов.
Приходилось работать по лесу. Здесь фрахт колеблется мало ( Новороссийск не замерзает)Лес возят в сухогрузах типа "Комсомолец..". Серия этих судов построена давно, ушла, практически вся под иностранный флаг. Если стоять рядом с кораблем, то можно рассмотреть старое название. Там где был "Комсомолец Карелии", красуется "Нур Аль Амал" ( флаг, если не ошибаюсь, Камбожда). По лесу , в прочем и по мясу работал через брокера. Если в Новоросе он занимался только поиском груза под определенное судно, то в Питере он решает еще и вопросы постановки в порт и оплата выгрузки и в этом случае он становится линейным агентом ( или экспедитором - Вот и вопрос 2) (условия перевозки LinerIn/Liner Out или LILO) Он ( как брокер, так и линейный аген) выступает в свою очередь как Грузоотправитель или Судовладелец ( может быть одновременно и тем и другим в зависимости, с кем разговариевает) Принцип один и тот же, из маленьких партий комплектуется вся загрузка судна. Так вот о вопросе 2. В принципе определения четкого и ясного нет ( я по крайней мере не знаю), но для себя брокера определяю как посредник между судовл-м и фрахтователем. Некое, условно говоря, почтовое отделение: получил оферту от фрахтователя, подправил ( ставку фрахта) - отправил судовладельца. Дальше - торговля. А экспедитор, кроме описанного выше может взять на себя даже доставку груза из глубины материка в порт, перегрузку в судно ( прямой вариант), размещение груза на складах ( в ожидании судна) и т.д.
Вот так я себе это вижу.
Удачи,Терпения,Здровья!!! ( а там и до счастья - рукой подать
)
Страниц: 1
НУЖДАЕМСЯ В ВАШЕМ ОПЫТЕ (Прочитано 6814 раз)
