Архив форума

С 1 января 2009 г. в Европейском Союзе вступит в силу новое правило, требующее, чтобы информация о перевозке по процедуре МДП заблаговременно передавалась в таможенные органы ЕС в электронном виде.
Это требование вытекает из Рамочных стандартов безопасности и облегчения торговли Всемирной торговой организации (ВТО), к которым присоединилась Российская Федерация, а также нового Таможенного кодекса Европейского Союза, согласно которому планируется с 1 июля 2009 г. ввести обязательное предварительное информирование обо всех перевозках товаров под таможенным контролем на территории ЕС.  
При ввозе товаров по процедуре МДП на территорию ЕС электронная предварительная информация должна передаваться таможенному органу ЕС, расположенному в автомобильном пункте пропуска на его внешней границе, через который будет осуществлять ввоз товаров в ЕС.
При вывозе товаров по процедуре МДП с территории ЕС электронная предварительная информация должна передаваться в таможенный орган, в котором будет открываться (начинаться) процедура МДП.
Введение процедуры обязательного электронного предварительного информирования о перевозках по процедуре МДП не отменяет бумажного носителя МДП – книжки МДП (Carnet TIR). Она, также как и в настоящее время, должна будет представляться таможенным органам для оформления в установленном порядке.
Комиссия европейского сообщества (КЕС) и таможенные власти ЕС до настоящего времени не представили информацию о том, каким образом в ЕС предполагается с 1 января 2009 г. реализовывать требование об обязательном представлении электронной предварительной информации.
Тем не менее, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков и российским перевозчикам с целью освоения информационных технологий и подготовки российских перевозчиков к введению в действие требований ЕС предлагается воспользоваться уже имеющимися разработками в этом направлении.  
Прежде всего, это электронная интернет-программа TIR-EPD (TIR Electronic Pre-Declaration) или NCTS/TIR, разработанная Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) в целях интеграции системы МДП и Новой компьютерной транзитной системы ЕС (NCTS), которая обеспечивает функционирование в ЕС процедуры Общего транзита (процедура Т).
Кроме этого, Главное таможенное управление Департамента внешней торговли Финляндии распространило информационное сообщение о наличии интернет-программы, позволяющей представлять электронную предварительную информацию о перевозках по процедуре МДП по территории Финляндии.
До 1 января 2009 г. эти программы будут работать в тестовом режиме.
АСМАП
 
 
 
Electronic Summary Declaration Becomes Mandatory in 2009
Enterprises advised to prepare for alterations to their data systems  
It will become mandatory to submit summary declarations electronically within the entire EU territory as of 1 July 2009.  Electronic declarations shall be lodged with Customs before the arrival or departure of the goods.  This may call for major alterations to the operating models and data systems of enterprises engaging in international trade.  
Luggage and postal parcels are left beyond the electronic summary declaration.  The changes reflect both the internationally tightening safety and security requirements and the need to forecast and diminish the safety and security risks involved in international trade.
It will become mandatory to submit summary declarations electronically within the entire EU territory as of 1 July 2009. This change is based on the European Commission Regulation No. 1875 of December 2006. The declaration of goods will change radically: beside lodging a customs declaration on the goods upon their arrival in the country, also an electronic advance notification must be submitted before the arrival of the goods. At export, the declarations shall be lodged within a certain time limit:  according to the mode of transport, from 30 minutes to 4 hours before the departure of the goods, and on container goods as early as 24 hours before their loading. The electronic advance notification is also required regarding transit goods.  
The summary declaration on paper will be replaced by the electronic one. Also messages of totally new kinds will be introduced concerning the arrival and departure of goods. With a view to processing the electronic advance notifications, Customs will construct and introduce a new data system called AREX, which processes summary declarations at arrival and departure.  Electronic advance data will also be processed by the export system or the NCTS transiting system.
The enterprises will have to implement the required changes in their data systems during 2008, because the electronic advance notification will be introduced within a very tight schedule during 2009. Customs has organized information meetings in this matter for major import and export enterprises as well as software providers, and will be arranging further events to this end as the data content becomes specified and the data systems ready. Customs’ website contains an AREX message communications guide as well as further information.  Model messages are going to get completed during 2008.
Further information is provided at the National Board of Customs by
Sr Customs Inspector Sara Tveit, Tel. 040 332 2237
Sr Customs Inspector Jouni Ukko, Tel. 020 492 2418
Internet site www.tulli.fi > Electronic proceedings > Electronic summary declaration
Official Journal of European Union 360/64 > Commission Regulation No. 1875/2006  
National Board of Customs  
 
 
 
Новый "штопор" для пробки на границе  
Переходом к новой системе таможенной очистки товаров, которую собирается реализовать Федеральная таможенная служба (ФТС), ознаменуется очередной этап реформы в этом ведомстве. Ее цель - добиться существенного повышения эффективности работы таможенных органов, качества таможенных услуг и сокращения издержек участников внешнеэкономической деятельности.
Повернуться лицом к участникам ВЭД и перенести центр тяжести на границу таможенников заставляют пробки в пунктах пропуска, бурное развитие внешней торговли и желание России вступить в ВТО.
По данным ФТС, весь прошлый год наиболее загруженными были международные автомобильные пункты пропуска (МАПП) на западном направлении: "Торфяновка" и "Брусничное" (на границе с Финляндией), "Бурачки" и "Убылинка" (граница с Латвией), "Ивангород" (граница с Эстонией), а также несколько МАПП на границе с Китаем. Глава ФТС России Андрей Бельянинов основной причиной заторов назвал "низкую конкурентоспособность российской транспортной системы". Однако заметил, что на МАПП "очень не хватает сотрудников", а таможенные мощности не соответствуют возросшим объемам международных автоперевозок.
Проблему пробок на границах Россия и Евросоюз сегодня решают по трем направлениям. Во-первых, реализуется пилотный проект РФ - ЕС по обмену таможенной информацией, во-вторых, идет инфраструктурное и технологическое развитие МАПП и, в-третьих, принимаются законодательные, административные и практические меры по урегулированию ситуации.
Теперь по новой концепции погранпереходы и пункты пропуска из административного стопора и коррупционной кормушки должны превратиться в центры таможенной активности. Госдума уже в осеннюю сессию намерена внести поправки в действующий Таможенный кодекс, которые могут значительно упростить процедуры оформления грузов для добросовестных участников рынка. В частности, планируется принять федеральный закон об институте уполномоченного грузополучателя, который позволит законопослушным и надежным с точки зрения ФТС участникам ВЭД оформлять товары на собственных складах без их доставки на таможню.
Упрощение и ускорение таможенных процедур оформления товаров и транспорта на границе, внедрение новых технологий и технических средств контроля, оптимизация структуры и штатной численности постов дали неплохие результаты. Сегодня около 90% всех деклараций и транспортных средств проходит оформление в течение суток. Но это очень далеко от задачи, которую определило в 2007 г. Правительство, - время прохождения всех формальностей в МАПП не должно превышать 20 минут.  
Из-за несогласованности процедур растаможивание авиагрузов в аэропортах может занять от 40 минут до 5 часов. Но особенно остро проблема пропускной способности стоит сегодня в крупных припортовых транспортных узлах, таких как Владивосток, Восточный, Находка и Петропавловск-Камчатский, в которых постоянно увеличивается количество прибывающих под обработку судов. По мнению таможенников Дальневосточного управления (ДВТУ), причины проблем с обработкой внешнеторговых грузов - загруженность складов временного хранения, их слабая техническая оснащенность и несоответствие современным стандартам. Кроме того, сроки обработки товаров затягиваются из-за несвоевременной подачи таможенных деклараций и срыва сроков вывоза грузов со склада.
ФТС начала эксперимент с новой технологической схемой пропуска через государственную границу на МАПП "Бурачки": таможенный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный и транспортный документальный контроль здесь ведется по принципу "одного окна" и занимает около 1 часа.
Чтобы перевозчики не теряли время, связанное с подготовкой электронных копий транзитных деклараций, ФТС России на МАПП "Убылинка" Псковской таможни, "Светогорск", "Брусничное" и "Торфяновка" Выборгской таможни Северо-Западного региона ввела схему предварительного информирования о товарах и транспортных средствах, которая позволяет отказаться от электронной копии декларации и соответственно от услуг таможенного брокера.  
Самая большая морока у таможенников всегда была с досмотром крупногабаритных грузов и транспортных средств - авиационных, морских, железнодорожных контейнеров, грузовых автомобилей, рефрижераторов. Трудоемкие и длительные разгрузочно-погрузочные работы вынуждали или проводить только единичный выборочный досмотр, или за определенную мзду просто закрывать глаза. Чтобы сделать контроль эффективным и необременительным для участников ВЭД, а также снять коррупционную составляющую, сегодня на постах устанавливают стационарные и мобильные инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК), которые просвечивают крупногабаритные грузы ионизирующим излучением, как рентген. ИДК могут проверить соответствие товаров сведениям, заявленным в документах, без вскрытия контейнеров или грузовиков, практически на ходу, сокращая таким образом время пребывания на таможенном посту и доставки грузов. С августа 2007 г. в 7 региональных таможенных управлениях поставлено 40 мобильных ИДК. В нынешнем закуплено еще 5. Но этого явно недостаточно для технологического обеспечения бесперебойного движения транспорта на всех участках границы.
В ФТС действует специальное подразделение по сбору и анализу ценовой информации, но актуальные сведения о ценах производителей все еще слишком медленно доходят до таможенников. Руководитель центра экспертизы проблем предпринимательства "ОПОРЫ России" Дина Крылова обратила внимание на то, что цены на некоторые товары меняются слишком быстро. Например, изделия высокой моды в начале сезона могут стоить 2 тыс. долл., а потом опуститься до 500. Кроме того, в таможню редко сообщают о скидках и преференциях для оптовых покупателей. С 1 января 2009 г. планируется в режиме онлайн обмениваться с 12 странами Евросоюза информацией о товарах, перемещаемых через общую границу.
Заместитель начальника отдела контроля стоимости Главного управления федеральных таможенных доходов и тарифного регулирования ФТС Юлия Тюрина сообщила, что разработан проект документа, который разрешает расчет таможенной стоимости продукции после ее выпуска. Таможенники рекомендуют фирмам-производителям наладить прямой импорт без посредников. По такой системе уже работает несколько крупных участников ВЭД и готовы перейти еще несколько крупных европейских, корейских и японских производителей электронной и электробытовой техники. Отказ от услуг многочисленных посредников, выстраивание оптимальных логистических цепочек снижают издержки и влияют на розничные цены.
Экономика и жизнь
 
 
 
По данным Росстата, внешнеторговый оборот России за январь-июнь текущего года увеличился на 48,6% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом и составил 372,935 млрд руб. При этом в первом полугодии экспорт увеличился на 53,1%, импорт - на 41,3%. Положительное сальдо внешнеторгового баланса России в 1-м полугодии 2008 г. увеличился на 43,088 млрд долл. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На 52,9% увеличился экспорт в страны дальнего зарубежья и на 54% - в страны СНГ. Импорт в Россию из стран дальнего зарубежья увеличился на 42,8%, из стран СНГ – на 32,8%. Внешнеторговый оборот РФ с основными внешнеторговыми партнерами из числа стран дальнего зарубежья вырос на 50,8%, в том числе на 55% со странами ЕС и   на 54,5% со странами АТЭС.  
Экономика и жизнь
 
 
 
Восемь лет лишения свободы – такой приговор вынес сегодня областной суд бывшему начальнику Брянской таможни Александру Васбулатову и проходившему с ним по одному делу предпринимателю Ишхану Бабаяну
 
 
 
О ситуации с обеспечением российских перевозчиков иностранными разрешениями в 2008-2009 годах  
В 2008 году сохраняется сложившаяся в последние годы тенденция    существенного увеличения  международных перевозок грузов российским автотранспортом, который в настоящее время обеспечивает свыше 80% от общего прироста объемов перевозок импортных грузов на российском рынке международных автотранспортных услуг. Большое влияние на  развитие  перевозок оказало формирование благоприятных условий  для приобретения  российскими перевозчиками современного подвижного состава. В 2007 году автомобильный парк членов АСМАП увеличился почти на 30%, в нынешнем году прирост парка продолжается.
Министерством транспорта РФ при участии АСМАП проводится последовательная  работа по увеличению контингентов иностранных разрешений для  российских перевозчиков. Тем не менее,  темпы роста контингентов по наиболее привлекательным для российского автотранспорта направлениям  не в полной мере удовлетворяют  возрастающей потребности перевозчиков в разрешениях. Среди основных сдерживающих факторов следует выделить низкую долю участия перевозчиков второй стороны, особенности национальной транспортной политики зарубежных стран, а также ограничительные меры  в отношении автомобильного транзита. Компетентные органы большинства европейских стран проводят курс на максимальное ограничение или полное исключение в рамках разрешительной системы использования транспортных средств с низкими экологическими характеристиками.
За первое полугодие 2008 года российскими перевозчиками было использовано на 25% больше разрешений, чем за аналогичный период прошлого года, - или более 60%   суммарного годового контингента иностранных разрешений за 2008 год. Это  создает напряженность в обеспечении разрешениями по ряду направлений и может привести к введению  ограничительных мер  в 3-4 кварталах текущего года.  
К наиболее проблемным в настоящее время  категориям разрешений, помимо  квотируемых   разрешений Италии и Китая, а также традиционно высоко востребованных под итальянский транзит разрешений Австрии, Венгрии и Словении, следует отнести также, в первую очередь,  разрешения Швеции, Норвегии, Германии,  Бельгии, Нидерландов и Румынии. При этом, компетентные органы Германии уже подтвердили, что не планируют выделять дополнительное количество разрешений в полном объеме потребности российских перевозчиков.  
АСМАП, со своей стороны, принимает все возможные меры практического содействия Министерству  транспорта РФ в решении вопросов получения дополнительных разрешений для российских перевозчиков. Однако, в сложившихся условиях, с учетом позиции компетентных органов иностранных государств, следует прогнозировать дальнейшее существенное снижение темпов прироста или замораживание контингентов иностранных разрешений по указанным направлениям. В оставшийся период 2008 года, а также в 2009 году возможно расширение перечня стран, выдача разрешений которых перевозчикам квотируется.  
При наращивании парка автомобилей и планировании перевозок на оставшийся период 2008 года и на 2009 год российским международным перевозчикам необходимо учитывать реальную ситуацию во избежание нарушений своих контрактных обязательств и финансовых проблем из-за возможного дефицита соответствующих иностранных разрешений. При выборе маршрутов перевозок рекомендуется по возможности ориентироваться на транзитные направления, не включающие страны с ограниченными контингентами разрешений.
АСМАП
 
 
 
О перевозках АТС общей массой до 42,0 т сообщения Финляндия - Россия
Согласно договоренностям, достигнутым на переговорах в августе 2001 г. и сентябре 2002 г., без дополнительного получения специальных разрешений разрешается осуществлять перевозки грузов между Россией и Финляндией автотранспортными средствами общей массой до 42,0 т при соблюдении осевых нагрузок, установленных национальным законодательством.  
     Максимальные весовые и габаритные параметры российских АТС, разрешенные для получения спецразрешений по территории Финляндии  
  Длина, м  
Тягач с полуприцепом 16,50  
Грузовой автомобиль с прицепом 22,00  
Грузовой автомобиль с прицепом с центральной осью 18,75  
Автомобилевоз  19,35  
Модульная комбинация 24,00 *  
   Ширина, м  
Автотранспортное средство и прицеп 2,60  
   Высота, м  
Автотранспортное средство и прицеп  4,20  
Автомобилевоз  4,40  
     Максимально разрешенный вес, т  
Тягач с полуприцепом 44,00  
Грузовой автомобиль с прицепом с центральной осью 44,00  
Грузовой автомобиль с прицепом (общее количество осей - 5) 44,00  
Грузовой автомобиль с прицепом (общее количество осей - 6) 48,00  
Грузовой автомобиль с прицепом (общее количество осей - 7 и более) 55,00  
* - В случае, если длина превышает 22,00 м, все составляющие модульной комбинации должны быть оснащены антиблокировочной системой.  
 
 
 
Южную часть Петербурга окончательно закроют для грузовиков с октября, после запуска первой очереди Западного скоростного диаметра и его соединения с кольцевой автодорогой.  
Для реализации этой задачи с 1 октября для проезда фур частично закрываются проспекты Маршала Жукова и Ленинский. Полностью движение грузовиков будет запрещено по проспектам Стачек, Дачному, Дунайскому и Ветеранов, по улицам Зины Портновой, Краснопутиловской, Подводника Кузьмина, Предпортовой, а также по Петергофскому шоссе.  
Это стало возможным из-за соединения в октябре КАД и ЗСД: должен открыться участок кольцевой от Московского шоссе до вантового моста. Сейчас из 116 км КАД построено 80 км автодороги. Она соединит все основные автомагистрали, идущие от Петербурга в Хельсинки, Мурманск, Моск-ву, Киев и Таллин. ЗСД соединит южный и северный участки КАД и пройдет через морской порт. Однако на совещании представители ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" заявили, что если для подъезда к порту всем иногородним перевозчикам придется получать помимо таможенных пропусков еще и разрешение на проезд по закрытым улицам, то его пропускная способность значительно снизится. Если получение таможенного пропуска занимает до 2 суток, то разрешение могут выдавать 10 дней и более. По словам представителя порта, для перевозчиков, приезжающих за скоропортящимися продуктами, это катастрофа. Еще одной проблемой для порта стал проезд к "Петролеспорту". Подъездные дороги останутся открытыми, но их пропускная способность не рассчитана на тысячи грузовиков в день. Александр Полукеев заявил, что "Петролеспорту" придется самому решать, как уложиться в разработанную властями транспортную систему.  
Деловой Петербург
 
 
 
На литовско-белорусской границе, в таможенном пункте Медининкай, вечером 18 августа образовались большие очереди из автомобилей, возвращающихся из Литвы в Беларусь. По свидетелю очевидцев, которые позвонили в пресс-центр Хартии’97, на границе скопилось несколько сотен автомобилей. Причины образования очередей пока неизвестны.
 
 
 
Страховка вне закона  
Компаниям, страхующим ответственность международных автоперевозчиков, приходится искать варианты, чтобы дистанцироваться от проблем законодательной базы. Иначе они рискуют своей репутацией.
Рынок страхования экспортно-импортных грузоперевозок, как и рынок страхования грузов в целом, развивается достаточно неторопливо. Среднегодовой прирост в 15?17% ведет к тому, что доля премий по страхованию грузов в общем объеме сборов по рынку страхования постоянно сокращается. Но несмотря на медленное развитие, этот рынок неизменно привлекает внимание страховщиков.  
Данный рынок четко распадается на две части. Одна находится в стороне от активной конкурентной борьбы и представлена страховыми компаниями (СК), тесно связанными с предприятиями нефтегазовой отрасли, поставляющими оборудование для энергетического сектора. Это такие компании, как "Согласие", "СОГАЗ", "МАКС".  
Вторая часть, рынок "для всех", включает в себя страхование международных автомобильных перевозок. Для Северо-Западного региона данный сегмент имеет принципиальное значение. Как отмечает заместитель начальника представительства Ассоциации международных автомобильных перевозок Константин Шаршаков, на СЗФО приходится 58% международных автомобильных перевозок России. Более 60% подобных услуг предоставляется местными перевозчиками и экспедиторами. По идее виды страхования, связанные с международными автомобильными перевозками, должны привлекать страховщиков Северо-Запада. Однако данный сегмент рынка страхования весьма непрост. Прежде всего потому, что присутствующая здесь СК может легко заработать плохую репутацию.
Количество СК, желающих присутствовать на рынке страхования грузоперевозок, возрастает - за последние два года интерес к работе с перевозчиками и грузоотправителями продемонстрировали не только крупные игроки, но и совсем небольшие региональные компании. Страховщиков привлекают перспективы быстрого расширения рынка, но их ожидания пока не сбываются. Как следствие, недавно вышедшие в данный сегмент рынка компании делают ставку на переманивание перевозчиков, уже имеющих договоры страхования с другими СК. Одним из очевидных путей достижения результата становится ценовой демпинг, ведущий к малоприятным последствиям.  
С появлением новичков на рынке страхования автоперевозок и "удешевлением" страховых продуктов в 2007 году заметно возросло количество судебных разбирательств между страховщиками и страхователями. В ходе судебных процессов обнаружился любопытный нюанс. Как выяснилось, автоперевозчики и экспедиторы не имеют возможности через суд призвать страховую компанию к ответу. В России пока нет ни одного законодательного акта, который предусматривал бы страхование риска ответственности автоперевозчика, поэтому судьи признают такой договор ничтожным.
Представители Федеральной службы страхового надзора (ФССН) в минувшем году, отвечая на запросы страховых компаний и автоперевозчиков, неоднократно подтверждали, что "в настоящее время закон Российской Федерации не содержит норм, допускающих страхование автоперевозчиком своей ответственности по договору", поэтому "риск утраты (хищения) или повреждения груза в результате противоправных действий третьих лиц может быть предусмотрен только в рамках договора страхования грузов".
"Возникает любопытная ситуация. С одной стороны, всеми уважаемая Федеральная служба страхового надзора говорит о невозможности страхования автоперевозчиком (экспедитором) своей ответственности по договору, ссылаясь на определенные статьи закона. С другой стороны, тот же закон разрешает заниматься подобным видом страховой деятельности", - отмечает руководитель дирекции грузов Северо-Западного регионального центра страховой компании "РЕСО-Гарантия" Игорь Исаев.  
В связи с тем что ФССН умывает руки, каждая страховая компания имеет возможность самостоятельно выбрать стратегию поведения на рынке и решить, стоит ли ей рисковать своей репутацией, развивая сомнительный с точки зрения правовой обеспеченности вид страхования.  
Очевидный выход для тех, кто дорожит своей репутацией, - не заниматься страхованием ответственности автоперевозчиков, а предлагать стандартные полисы страхования грузов или модифицированные в соответствии с потребностями перевозчиков в сегменте страхования экспортно-импортных грузоперевозок. Но этот путь может обернуться для компании потерей данного сегмента рынка. Проблема в том, что иностранный грузоотправитель в подавляющем большинстве случаев воспринимает страхование ответственности автоперевозчика как необходимое условие для заключения контракта. Зачастую, отмечает заместитель директора центра страхования транспортных рисков страховой компании "Русский мир" Анастасия Лукьянова, владелец груза требует от российских партнеров специального подтверждения выполнения этого условия.  
"Только в глазах некоторых западных брокеров и страховщиков Россия в плане грузоперевозок начинает восприниматься как цивилизованная страна. Для большинства грузоотправителей она, как и прежде, страна высоких рисков", - объясняет ситуацию Анастасия Лукьянова.
Страховщики под давлением спроса не отказываются от страхования ответственности международных автоперевозчиков. Наиболее простым путем идут компании, продолжающие, несмотря на скандальные откровения в судах, страховать ответственность автоперевозчиков. Подобной политики придерживаются не только новички данного сегмента рынка, но и компании из первой десятки, в частности "Ингосстрах", один из крупнейших игроков Северо-Запада, страхующий более половины грузоперевозчиков.  
Как сообщили в компании, "Ингосстрах" остается верен апробированному методу страхования потому, что стиль и опыт работы в данном сегменте рынка страхования несильно отличается от стиля и опыта того же TT Club, а страховые продукты практически полностью идентичны международным. Процесс разрешения конфликтов, по мнению компании, отлажен в соответствии с международными стандартами.
Скорее всего, российский суд не согласился бы с доводами специалистов "Ингосстраха" и также признал бы договор ничтожным. Но в данном случае на компанию работает имидж безукоризненного плательщика, в анамнезе которого, насколько известно, нет ни одной судебной части по страхованию ответственности автоперевозчика. Клиенты попросту доверяют своему страховщику.  
В отношении менее надежных и опытных СК, которые предлагают дешевые варианты полисов с урезанным перечнем рисков, говорить о надежности не приходится. Как правило, клиенты подобных компаний на собственном опыте познают проблемы с законодательной поддержкой договоров страхования ответственности автоперевозчиков.
Эксперт Северо-Запад
 
 
 
Союз производителей цемента (“Союзцемент”) обратился в комиссию Правительства РФ по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике с просьбой ввести пошлину на импортируемый цемент в размере 30% сроком на 5-7 лет.
Импорт цемента в Россию останется беспошлинным как минимум до октября 2009 г., сообщила вчера пресс-служба правительства. Такое решение приняла правительственная комиссия по защитным мерам во главе с первым вице-премьером Виктором Зубковым. Она отклонила просьбу «Союзцемента» установить заградительную пошлину на ввоз цемента в размере 30%.  
Ведомости  
 
 
 
20 августа в "Российской газете" официально опубликован приказ ФТС № 951 от 01.08.08 , которым утвержден Административный регламент по предоставлению госуслуги по принятию предварительных решений классификации товаров в соответствии с ТН ВЭД (зарегистрирован Минюстом 8 августа 2008 г., регистрационный № 12092). Регламент определил требования к предоставлению госуслуги, процедуры по принятию решений, порядок и формы контроля за предоставлением услуги, а также порядок обжалования решений, действий (бездействия) в ходе предоставления услуги. Приказ вступает в силу по истечении 10 дней после дня его официального опубликования.  
 
 
 
Порядок отзыва ГТД  
Чиновники ГУ организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России разъяснили (Письмо ФТС РФ от 21.03.2008 № 04-23/10665) порядок отзыва ГТД.
В соответствии с пунктом 1 статьи 134 Таможенного кодекса Российской Федерации (далее - Кодекс) декларанту разрешается отозвать принятую таможенным органом декларацию на иностранные товары для заявления иного таможенного режима при соблюдении следующих условий:
-  выпуск этих товаров не осуществлен;
-  декларант подал в таможенный орган письменное обращение с такой просьбой и указал намерение заявить иной таможенный режим;  
-  до получения указанного обращения декларанта таможенный орган не установил недостоверность сведений, указанных в таможенной декларации, за исключением случая выявления неточностей, не влияющих на принятие решения о выпуске товаров.
При соблюдении всех указанных выше условий таможенный орган выдает письменное разрешение на отзыв таможенной декларации и устанавливает срок для подачи новой таможенной декларации, который не может превышать 15 дней со дня выдачи разрешения на отзыв.
В случае, когда декларант после отзыва таможенной декларации повторно производит декларирование иностранных товаров в ранее уже заявляемом таможенном режиме, таможенный орган имеет основание отказать в приеме таможенной декларации в соответствии с пунктом 2 статьи 132 Кодекса, так как в отношении декларируемых товаров не совершены действия, которые в соответствии с Кодексом должны совершаться до подачи или одновременно с подачей таможенной декларации, а именно: не заявлен иной таможенный режим.
Одновременно информируем, что в соответствии с пунктом 2 статьи 134 в отношении российских товаров, предполагаемых к вывозу за пределы таможенной территории Российской Федерации, таможенная декларация по письменному обращению декларанта может быть отозвана им независимо от целей такого отзыва до убытия товаров с таможенной территории Российской Федерации, в том числе после того, как таможенным органом было выдано разрешение на помещение товаров под заявленный таможенный режим. В этом случае отзыв допускается с разрешения таможенного органа в письменной форме при условии, что до получения обращения декларанта об отзыве не выявлено недостоверности сведений, указанных в декларации, за исключением случая выявления неточностей, не влияющих на принятие решения о помещении товаров под заявленный таможенный режим. Срок для подачи новой таможенной декларации на эти товары не устанавливается.
Таможенное право
 
 
 
22 августа 2008 года, вступил в силу приказ ФТС РФ от 16 апреля 2008 года N 435 "Об утверждении форм декларации таможенной стоимости (ДТС-3 и ДТС-4) на товары, вывозимые с таможенной территории Российской Федерации, и Инструкции о порядке заполнения декларации таможенной стоимости"
 
 
 
Сегодня Президент Армении С. Саргсян подписал Указ о реорганизации Государственной налоговой службы и Государственного таможенного комитета при правительстве Армении путем слияния в новый Комитет государственных доходов.
 
 
 
В Беларуси сокращен перечень товаров, перемещаемых транзитом по таможенной территории страны с обязательным сопровождением. Это предусмотрено постановлением Совета Министров №1194 от 19 августа 2008 года. В частности, исключены соки и экстракты растительные, за исключением лекарственных, с объемной долей этилового спирта 7 и более процентов, кроме расфасованных в потребительскую тару емкостью не более 1 л (массой не более 1 кг). Также исключены клеи и загустители растительного происхождения, с объемной долей этилового спирта 7 и более процентов, кроме расфасованных в потребительскую упаковку емкостью не более 1 л (не более 1 кг). Документ предусматривает исключения из перечня винного отстоя с объемной долей этилового спирта 7 и более процентов, а также спиртовых растворов душистых веществ и смесей, получаемых на основе одного или более таких веществ, с объемной долей этилового спирта 7 и более процентов, кроме расфасованных в потребительскую тару емкостью не более 1 л (не более 1 кг).
 
 
 
Переход на новые виды пограничных формальностей на границе России с Финляндией задерживается. Россия должна была к концу августа сократить количество служб на границе с нынешних 7 до двух, так чтобы в будущем контроль осуществлялся только таможней и пограничниками. По информации финской таможни, переход к новой практике удастся не раньше октября. Финские власти надеются, что реформа значительно облегчит и ускорит прохождение через границу грузов и пассажиров.
YLE
 
 
 
Специалистами Россельхознадзора на МАПП «Торфяновка» приостановлена к ввозу партия желтковой яичной смеси, следовавшая в адрес петербургской фирмы из Финляндии и партия мороженой кильки, следовавшая в Ленинградскую область. При проведении досмотра специалистами Управления выявлено, что номер транспортного средства, указанного в ветеринарном сертификате на 20-ти тонную партию рыбы, не соответствует фактически поступившему, а на ввоз 130 килограмм желтка отсутствует разрешение Россельхознадзора. Вся продукция не допущена к ввозу, оформлены декларации о возврате грузов на сопредельную территорию.
47News  
 
 
 
В августе 2008 года должностными лицами Екатеринбургского железнодорожного таможенного поста и отделения защиты прав интеллектуальной собственности Екатеринбургской таможни была выявлена партия иностранной аудиотехники (магнитолы) стоимостью 760 тысяч рублей, незаконно ввезенной на территорию Российской Федерации.  
В рамках таможенного контроля по данному факту была начата проверка, в ходе которой установлено, что 2 000 магнитол, маркированных товарным знаком Panasonic, были доставлены из Объединенных Арабских Эмиратов одной из екатеринбургских торговых фирм. Затем всю партию товара фирма хотела вывезти железнодорожным контейнером с российской территории в Республику Казахстан. Однако, как выяснилось, у владельца товара отсутствует договор с правообладателем торговой марки Panasonic — компанией «Мацусита Электрик Индастрил Ко, ЛТД» — на вывоз и реализацию оригинальной продукции. Это послужило основанием для его задержания. В настоящее время товар изъят и помещен на склад временного хранения.  
пресс-служба Уральского таможенного управления.
 
 
 
Глава таможенного поста Калининграда Юрий Чепляускас арестован по подозрению в получении взятки во время оформления автомобилей. По данным следствия, через таможенный пост проходили по 150 машин в день, за оформление каждой таможенники брали по 50 евро. Если вина подозреваемого будет доказана, начальнику таможни грозит до 12 лет лишения свободы.
 
 
 
Германию ожидает повышение ставки сбора, взимаемого с грузового транспорта за пользование немецкими автобанами (LKW-Maut), с 13,5 до 16,3 евроцента за километр. Как заявил в интервью радиостанции Deutschlandfunk федеральный министр транспорта Вольфганг Тифензее, все дополнительные доходы будут направлены на строительство и ремонт автомобильных дорог. Проект будет вынесен на обсуждение бундесрата - палаты земель федерального парламента - в сентябре. До этого плата за пользование автобанами, взимаемая с владельцев грузовых автомобилей, повышалась в сентябре прошлого года (на 8,9%). Тогда для машин весом более 12 тонн устанавливалась в среднем в 13,5 евроцента за километр вместо 12,4 евроцента.
 
 
 
Кабинет министров Украины на заседании в среду принял решение повысить размеры сборов в портах Украины на 58%, сообщил журналистам министр транспорта и связи Иосиф Винский. Ранее Минтранссвязи Украины своим приказом повысило размеры лоцманского и швартового сборов на 58%.  
 
 
 
Ассоциация судовладельцев Украины (АСУ) считает необоснованным повышение сборов в украинских портах на 58%, сообщил президент АСУ Александр Курлянд.
По словам Курлянда, портовые сборы являются целевыми и должны расходоваться на конкретные цели — поддержание портовой инфраструктуры (каналов, причалов, якорных мест) в рабочем состоянии. Именно оценка этих затрат должна быть обоснованием для определения размера портовых сборов, а их увеличение должно сопровождаться адекватным совершенствованием портовой инфраструктуры. Поэтому, по мнению президента АСУ, изменять тарифы исходя из того, что “все равно никуда от нас не денутся, можно только не задумываясь о завтрашнем дне транспортной отрасли”.
 
 
 
Российская железная дорога угрожает прекратить поставки товаров в Украину, если та и в дальнейшем будет использовать без разрешения российские грузовые вагоны. Как сообщили в четверг в руководстве РЖД, использование вагонов срывает поставки угля в украинские порты.
 
 
 
Федеральная служба по тарифам (ФСТ) приняла решение о повышении тарифов на услуги ОАО "Мурманский морской торговый порт" и ОАО "Мурманский морской рыбный порт". Тарифы на хранение грузов для ММТП оставлены на уровне действующих, а для ММРП 5,3 %. При этом впервые вводится срок бесплатного хранения в течение 5 суток.
 
 
 
В январе-июле 2008 г. портами Автономной Республики Крым переработано более 7 млн т грузов, что на 7% меньше, чем за аналогичный период 2007 г.
По данным статуправления, основную часть грузопотока составляют сухогрузы – 85%.
Кроме того, за 7 месяцев на четверть сократился объем перевалки транзитных грузов, на уровне 7 месяцев 2007 г. остался объем перевалки экспортных грузов. Наряду с этим наблюдался рост объемов переработки импортных (на 35%) и грузов внутреннего сообщения (на 71%).
За 7 месяцев 2008 г. в портах республики прошли обработку около 2 тыс. судов, что на 1% больше января-июня предыдущего года. Более 88% обрабатываемых судов принадлежат зарубежным собственникам и фрахтователям.
InfraNews
 
 
 
Чистая прибыль ОАО "Таганрогский морской торговый порт" по РСБУ составила в 1-м полугодии 2008 г 8,603 млн. руб. против чистой прибыли 19,125 млн. руб. в тот же период годом ранее. Фактический грузооборот порта в 1-м полугодии текущего года сократился по сравнению с соответствующим периодом 2007 г на 31% до 646,2 тыс.т.. Объем обработки угля сократился на 33% до 203,5 тыс.т., наливных грузов - на 58% до 76,4 тыс.т.. В то же время объем переработки цемента в биг-бегах вырос на 490% до 112,7 тыс.т., перевалка контейнерных грузов - на 107% до 26879 TEU.  
InfraNews
 
 
 
По итогам 1 полугодия т.г. чистый убыток ОАО "Енисейское речное пароходство" составил 7,249 млн руб. Выручка увеличилась на 33,6% (до 857,902 млн руб.), валовая прибыль - на 9,5% (до 187,994 млн руб.). За аналогичный период прошлого года чистая прибыль пароходства составила 33,034 млн руб.
 
 
 
По итогам 1 полугодия т.г. чистый убыток судоходной компании "Волжское пароходство" составил 34,606 млн. руб., что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
 
 
 
Компания Н-Транс вышла на первое место среди бенефициаров контейнерного терминального бизнеса в России.  
Оборот терминального рынка по итогам полугодия вырос на 22,1% до 1,849 млн. TEU.
 
 
 
“Выборгская судоходная компания” (группа “Осло Марин”) договорилась  с польской судоверфью Gdanska Stocznia Remontowa Shipyard на строительство 4 универсальных сухогрузов. Все заказанные в Польше суда имеют одинаковую характеристику = дедвейт – 7 500 т, осадка - 6, 6 м, грузовместимость – 553 TEU, ледовый класс 1А.
 
 
 
Стивидорные компании Большого порта Санкт-Петербург увеличили в январе-июле 2008 г перевалку грузов по сравнению с соответствующим периодом 2007 г на 4% до 35,4753 млн.т. Объем перевалки нефтепродуктов за 7 месяцев 2008 г увеличился на 4% до 8,2842 млн.т..  
Объем перевалки контейнерных грузов возрос на 15% до 11,2043 млн.т. или 1 141 057 TEU, рост 19% к январю-июлю 2007 г.  
 
 
 
На примере работы «Первого контейнерного терминала» (ПКТ) СПб рассмотрим, из чего, собственно, складывается время пребывания контейнера на терминале.  
Допустим, за время следования вашего контейнера вы провели все расчеты с поставщиком и даже вовремя получили от него товарораспорядительные документы.
После выгрузки контейнера (эта операция нередко совершается в выходные дни) необходимо получить комплект документов от линии-владельца контейнеров. По моим данным только две крупнейшие компании в Санкт-Петербурге выдают документы ежедневно, остальные – исключительно в будние дни. Если выгрузка произошла в пятницу вечером, добавляйте к срокам доставки 2 дня вынужденного простоя контейнера.
Отдельные линии выдают документы только после получения предварительной заявки на их выдачу. Наличие заявки упрощает работу сотрудникам линии, но требует дополнительных затрат времени со стороны грузовладельца. Таким образом, банальная процедура превращается в отдельную «услугу» для клиента и за нее выставляется счет. А груз пока стоит в порту.
В случае если релиз от поставщика на момент прибытия контейнера не пришел, добавляйте еще 1–2 рабочих дня (это идеальный вариант) на выяснение вопроса с отправителем и передачу релиза из офиса линии в пункте отправления в представительство по месту прибытия груза.
Получив комплект коносаментов и введенный портом документ учета (ДУ) (если груз прибыл на «Первый контейнерный терминал»), экспедитор заявляет подконтрольный Россельхознадзору груз на ветеринарный досмотр. Заявки на проведение досмотра принимаются портом до 16 ч предыдущего дня. Если линия выдала документы позднее 15 ч, то завтра ваш контейнер на досмотр не попадет. Плюсуем еще один день. Максимальный объем досмотров в «Петролеспорте» (ПЛП) составляет 200 контейнеров в сутки. Если ваш контейнер оказался 201-м, ждите следующего дня.  
Для портов приоритетна выгрузка судов, и в авральных ситуациях все силы направляются на эти работы. Поэтому даже если все оформлено в срок, но контейнер не успеют досмотреть, вы заплатите демередж линии за лишние сутки и за хранение контейнера порту, а не порт вам, сколь бы это ни казалось логичным. Ситуация значительно ухудшатся при пиковых всплесках грузопотока, особенно после продолжительных праздников и выходных. Построенные по принципу геометрической прогрессии штрафные санкции портов и линий в настоящий момент превышают все мыслимые значения. Но по условиям, прописанным на обороте коносамента, все финансовые вопросы могут быть оспорены только в иностранном суде. А это уже совсем другие расходы. Если же выплат не будет, линия или агент просто не выдаст груз получателю до перевода всех причитающихся средств. Нельзя утверждать, что получателям специально вставляют палки в колеса. Но несогласованность действий громоздких структур и отсутствие ответственности за свои действия – печальный факт.
Если ваш экспедитор достаточно расторопен, то после проведения досмотра за остаток дня он может успеть произвести ветеринарное оформ-ление и подготовить к подаче декларацию. Но здесь действует один из ключевых негативных факторов. Вот уже более года таможенные органы не принимают к рассмотрению декларации на подконтрольный Россельхознадзору груз, полностью не оформленный ветеринарными службами. Если раньше таможенное и ветеринарное оформление можно было производить параллельно, то теперь это два последовательных этапа, что влияет на срок нахождения контейнера в порту.  
Утверждения, что таможня смещает акценты контроля с границы на склады получателей, на мой взгляд, как минимум лукавство. Одна лишь система профилей риска (риски проходят под грифом «для служебного пользования» и участникам внешнеэкономической деятельности не разглашаются) может добавить к обычным срокам таможенного оформления 1–2 рабочих дня.  
Любые возникающие у таможни вопросы способны увеличить срок выпуска товара на неопределенное время. Если вопросы возникли к контейнеру, поданному по одной декларации вместе с рядом других, то простаивать будет вся группа. До сих пор нередки случаи сбоев в информационных системах, используемых таможней, когда получатели несколько дней не могут подать или выпустить декларации.
После выпуска декларации брокер опять идет в таможню. Только теперь в ОТО и ТК – отделы таможенного оформления и таможенного контроля, где и на бумаге, и по электронной системе «Аист» инспектор опять проверяет, выпущен ли груз, после чего ставит отметку «Вывоз разрешен» на документе учета. ДУ передается порту, сканируется, и только после этого в системе появляется «зеленый свет» – контейнер можно вывозить.
Получив «зеленый свет», работнику экспедитора предстоит найти свободный в данный момент и подходящий для перевозки автотранспорт (предварительно прошедший аккредитацию именно в этом порту), заказать машину к определенному времени на погрузку и обеспечить ей пропуск в порт на нужное время. Но введенная терминалами система тайм-слотирования также имеет оборотную сторону. Она, конечно, регулирует заторы на подъездах к портам. Но количество слотов на погрузку в сутки также ограничено, автотранспорта всегда не хватает, и простаивать днями в ожидании погрузки перевозчик не готов.  
Некоторые терминалы просят предоставлять заявки на пропуск, с указанием данных о машине, за сутки до планируемой погрузки, что ставит экспедитора в крайне затруднительное положение. Введение портами квот на сдачу порожних контейнеров также усложнило ситуацию с вывозом грузов: приезжает перевозчик сдавать порожний контейнер, рассчитывая тут же взять груженый, а квот у данной линии нет! В результате срывается загрузка, а порт выставляет штрафы экспедитору за заказанные, но не использованные пропуска. Поэтому осторожные экспедиторы предпочитают дождаться выпуска декларации и только после этого заниматься заказом автотранспорта и пропусков. Так что на вывоз контейнера добавляем сутки, а то и двое.
На фоне уже упомянутого роста штрафных санкций со стороны портов и линий нелогично звучат заявления чиновников, что якобы вся проблема загруженности портов возникла из-за нерадивых получателей, предпочитающих месяцами не вывозить свои грузы. С седьмого дня хранения в порту суммы штрафов за рефрижераторный контейнер переваливают за $250 и более в сутки ($250 : 25 т = $10/т) без учета сборов за хранение портом, тогда как стоимость хранения аналогичного груза на складах едва превышает $1/т за те же сутки хранения.
Разумеется, бывают задержки в оформлении и вывозе и по вине поставщиков, и по вине получателей. Кто-то не обернул кредитные средства, у кого-то проблемы с поставщиком или документами. Однако они максимально заинтересованы в скорейшем вывозе грузов с терминалов, так как тратят колоссальные средства.  
Сейчас сложно даже вообразить, как будет работать гипотетическая система тыловых терминалов. Но учитывая текущую организацию процессов, происходящих в портах, и обсуждения, звучащие в прессе, можно предположить, что из портов уберут лишь одну составляющую – выпуск груза. Наверняка останется и ветеринарный контроль, и досмотровый инспектор. Брокер вместо государственной таможенной декларации будет приносить на таможенный пост, также остающийся в порту, внутреннюю транзитную декларацию (что по трудоемкости для него одно и то же). Экспедитор будет искать уже не просто дефицитный автотранспорт, а машины таможенного перевозчика, которых сейчас просто единицы.  
Почему-то из сторонников данного нововведения никто не упоминает о возможности при текущем таможенном оформлении в порту подачи декларации на партию груза. А при оформлении транзита (на тыловые терминалы) декларация подается на каждый контейнер в отдельности. И в этом случае нагрузка на «транзитный» таможенный пост возрастет в разы и он, несомненно, будет задыхаться, работая в авральном режиме. Кроме этого есть еще ряд проблем, которые пока никем не были учтены:
Расходы грузополучателей на таможенное оформление возрастут минимум в два раза; расходы на перевозку в режиме транзита увеличатся на непредсказуемую сейчас сумму.
Если груз будет выходить из зоны действия одной таможни в зону действия другой, не выльется ли это в конфликт интересов двух подразделений, ведь оформляет транзит – первое, а план сбора платежей выполняет второе.
При транзите в сухие порты получатель будет вынужден вдвое переплатить за грузовые операции с контейнером, ведь погрузить его на машину и выгрузить с нее придется не один, а два раза.
На текущий момент железная дорога на плече Санкт-Петербург–Москва по перевозке контейнеров не работает вообще. Тарифы и сроки доставки по железной дороге, плохая организация работы на терминалах по погрузке, выгрузке и доставке контейнеров, выливающаяся в огромные сроки оборота, умноженные на демереджи, ставят подобные перевозки далеко за грань рентабельности. В этом, по-моему, и кроется 50% проблем вывоза контейнеров.
Сергей Чечелев / Логистика и управление
 
 
 
За первое полугодие через причалы Украины прошло на 34% контейнеров больше, чем годом ранее.  
Согласно данным Минтранссвязи Украины, объем переработки контейнерных грузов в портах за первое полугодие составил 607,308 тыс. TEU, +34% или +154,162 тыс. TEU к сопоставимому периоду предыдущего года. Рост годом ранее, за тот же период, составил +39,7% или +128,775 тыс. TEU.
В объемных показателях рост полугодия составил +30,5%, до 4,721 млн тонн. В единичных показателях повышение зафиксировано но уровне +28,9% - до 356,083 тыс. шт.  
Основная часть контейнеропотока прошла в импорте - 303,189 тыс. TEU, +25% к полугодовому периоду предыдущего года. Наивысшие темпы роста показал транзит - порядка +44%, до 21,549 тыс. TEU.  
Продолжилось укрепление экспортного сектора. Здесь темпы роста также превысили усредненный показатель, достигнув +36%, до 282.47 тыс. TEU. Эта динамика вывела экспортную квоту на уровень, сопоставимый с импортом. Так, если импорт составил около половины совокупной перевалки, то экспорт - порядка 47% этого объема. Годом ранее, за тот же период, удельный вес экспорта контейнерных грузов составил 25%.  
РЖД-Партнер
 
 
 
Херсонский морской порт договаривается о совместной работе с бельгийской Agro-Maas. Руководство порта уже направило в "Укрморречфлот" проформу инвестдоговора, по которому инвесторы, согласившиеся инвестировать в строительство новых комплексов на территории порта, смогут получить их в собственность. По действующему законодательству все комплексы в порту должны находиться в госсобственности, но на других условиях инвестор вряд ли согласится инвестировать в развитие порта. Бельгийские предприниматели заинтересованы в строительстве терминала по перевалке контейнеров. Для начала планируют построить терминал мощностью до 40 тыс. TEU, где контейнеры с морских судов будут перегружаться на баржи и отправляться в речные порты страны  
Себестоимость одной тысячи TEU мощности при строительстве терминалов составляет примерно $300-$400 тыс. Но в случае с терминалом в 40 тыс. TEU не сущетсвует технологий, которые бы позволили построить рентабельный терминал на воде - столь малого размера. Единственый выход, который правда пока никто ни в России, ни в Европе не реализовывал - это стороительство логистического центра - впритык к терминалу.  
InfraNews
 
 
 
22 августа, в связи с разбушевавшимся тихоокеанский тайфуном «Нури» закрыты порты южно-китайских городов Шеньчжень/Shenzhen (порты Шекоу/Shekou, Яньтянь/Yantian и Чивань/Chiwan), Гуанчжоу/Guangzhou (порты Хуанпу/Huangpu и Наньша/Nansha) и порт города Сямень/Xiamen. Основной удар стихи пришелся именно на них.
 
 
 
Группа «Рольф» намерена присоединить к своему логистическому подразделению финскую компанию Avelon Group, что позволит создать крупнейшую в России и на севере Европы компанию по перевозкам новых автомобилей с оборотом в $500 млн. в год. Эксперты считают шаг логичным, ведь на фоне снижения значимости финского транзита на этом рынке останутся только крупные игроки. Мало того, введение пошлин на транзитные автомобили ставит финское юридическое лицо и машины с финскими номерными знаками в превелегированное положение, по отношению к остальным участникам рынка.  
«Рольф» уже давно расширяет свое логистическое подразделение. В конце 2007 года стало известно о приобретении «Рольфом» «Элит-Транс», крупнейшего в Петербурге таможенного склада, специализирующегося на работе с иностранными автомобилями. А в июне этого года «Рольф» получил эксклюзивные права на перевалку автомобилей через морской терминал «Петролеспорт» в Петербурге. В качестве следующего логичного шага эксперты полагают покупку «Рольфом» в ближайшее время и таможенного брокера.  
Вчера «Рольф» подтвердил начало проведения аудита Avelon Group (Финляндия, Хельсинки). В случае его успешного завершения стороны намерены объединить логистический бизнес.  
РБК daily
 
 
 
Правление ОАО «Новошип» (Новороссийского морского пароходства) представило на рассмотрение совета директоров информацию об итогах работы общества и его дочерних компаний в первом полугодии 2008 года. По данным консолидированной финансовой отчетности ОАО «Новошип» по МСФО:  
• доходы группы компаний достигли $371,2 млн. (увеличение на $53,7 млн. по сравнению с аналогичным периодом 2007 года);  
• доходы на тайм-чартерной основе составили $280,24 млн.  (увеличение на $30,9 млн.);  
• показатель EBITDA – $240,8 млн. (увеличение на $25,2 млн.), с учетом доходов от продажи активов;  
• балансовая стоимость активов превышает $2,3 млрд., из которых $1,7 млрд. приходится на учетную стоимость флота.  
 
 
 
Lehman Brothers в очередной раз решили провести опрос среди своих клиентов, темой которого стало агрессивное укрепление американской валюты, которое можно было наблюдать в течение последних нескольких недель. На вопрос, "считаете ли вы, что текущее укрепление предвещает продолжительный период роста доллара", 30% респондентов ответили да, тогда как 28% считает, что это лишь временная коррекция. Между тем, оставшиеся 42% респондентов полагают, что "возможно действительно стоит ожидать роста доллара в течение последующих 12 месяцев по мере того, как будут замедляться темпы роста экономик других стран помимо США". Аналитики Lehman Brothers, комментируя результаты опроса, отмечают, что подобные различия в оценках скорее всего обусловлены редкостью таких резких приступов укрепления американской валюты. Они напоминают, что подобный рост наблюдался лишь трижды после 1973 года: в марте 1991, ноябре 1992 и июне 1982 года, при этом исторические параллели в данном случае не слишком применимы, учитывая, что в 1982 году по доллару наблюдался долговременный бычий тренд, а в 1990-х его рост не повлиял на существовавшую тенденцию. В Lehman Brothers, таким образом, разделяют точку зрения большинства, отмечая, что текущее укрепление доллара может быть краткосрочным или среднесрочным периодом улучшения, однако не является разворотом долгосрочной тенденции к его ослаблению.  
 
 
 
Спасение нерядового Фредди
Политическое содержание минувшей недели было заметно богаче прежнего – причём сразу по нескольким направлениям. Впрочем, землетрясение в Токио силой 4.5 балла по шкале Рихтера не оказало сколько-нибудь заметного влияния на умы и сердца участников рынка – никакой бурной реакции не возникло и в ответ на данные опроса общественного мнения от Wall Street Journal: согласно ему, отрыв лидирующего в президентской гонке в США сенатора Обама от сенатора МакКейна сократился до 3% против 6% месяц назад – поскольку серьёзная публика воспринимает обоих кандидатов, мягко говоря, весьма скептически, особых предпочтений у финансовых рынков по отношению к этим людям просто нет.
   Россия как главный ньюсмейкер
Значительно ближе к сердцу воспринимали рынки разнообразные новости из России. Подписание договора между США и Польшей по размещению в последней базы ПРО вызвало в Москве крайнее раздражение, особо усиленное нынешним всплеском патриотической истерики в России – в ответ Москву посетили власти Сирии, намеренные закупить вооружения, которые могут поставить под угрозу безоговорочное господство Израиля в регионе: американцы были весьма недовольны – впрочем, в последнее время это вполне привычное для них состояние, ибо амбиций у них всё больше, а амуниции всё меньше. Затем из Москвы посыпались плохо скрытые угрозы урезать поставки топлива недружественным странам Европы – опять-таки в принципе давно пора, но зачем же стулья-то ломать? Вкупе с намёками на возможное урезание ОПЕК квот на добычу нефти (на следующем заседании картеля в начале сентября) всё это вызвало резкий подскок цен на чёрное золото: за один лишь четверг разные сорта нефти подорожали на 5-7%, тем самым в целом поднявшись от минимумов (108-111 долларов за баррель по разным типам нефти) уже на 10 баксов за бочку. На самом деле в этом нет ничего удивительного – падение цен, изначально на редкость бурное, в последние недели было всё более и более вялым, так что для активного разворота нужен был лишь повод: в целом же всё естественно –после брутального выбивания с рынка массового спекулянта пришло успокоение, ибо все фундаментальные причины, обусловившие удорожание нефти, остаются активными. Хотя в пятницу нефть вновь припала, она может вырасти дальше – но диапазон 124-132 должен стать неплохим сопротивлением на её пути вверх.
Золото тоже обрадовалось происходящему и совершило подобный нефти подскок с минимумов около 770 до 840 долларов за тройскую унцию. Всё это происходило на фоне уставшего расти доллара – насладившись неплохим реваншем против основных конкурентов, бакс понял, что особых оснований для безостановочного повышения у него нет: да, конечно, экономический кризис глобален и теперь в него вошли Европа и Азия – но это вовсе не значит, что Америка не остаётся лидером этого процесса. Поэтому американская валюта, показав максимумы против евро и йены около 1.4630 и 110.70 соответственно, после этого уразумела, что погорячилась – и заметно успокоила свой пыл. Фондовые рынки тоже дёргались – впрочем, пока что все эти процессы протекают на фоне очень тонких рынков: сезон отпусков на пике, поэтому объёмы торгов заметно ниже нормальных – думается, через неделю-другую рынки войдут в обычное русло и с новыми силами начнут отыгрывать уже осеннюю динамику фундаментальных факторов.
А факторы эти не сильно вдохновляют экспертов. Резервный банк Новой Зеландии провёл исследование тех региональных тенденций, что имели место во второй четверти года – и констатировал снижение индикатора экономической активности на 0.5% по сравнению с первым кварталом. Официальные данные по ВВП за этот период выйдут лишь через месяц – однако уже сейчас почти все уверены в отрицательном показателе (в среднем прогнозы сулят снижение на 0.3% против первого квартала): учитывая то, что в первой четверти сего года уже отмечался минус, это будет означать «техническую рецессию». Происходит это на фоне активного роста инфляции: во втором квартале цены на сырьё и комплектующие прибавили в среднем 5.6% - это в 2.2 раза больше, чем прогнозировали аналитики и вообще максимум за 20 с лишним лет; ну и отпускные цены производителей тоже подскочили в 1.7 раза сильнее ожиданий экспертов – на 3.5%. Несмотря на это, публика по-прежнему ждёт нового снижения ставок центробанка на заседании 11 сентября.
В соседней Австралии такие же ожидания – там Резервный банк заседает 2 сентября и скорее всего он тоже будет вынужден срезать ставку; более того, многие эксперты прогнозируют движение сразу на 0.50% вниз. И экономические показатели вполне солидарны с такими мнениями: в начале лета опережающие индикаторы, по данным банка Westpac и Мельбурнского института, показали худшее годовое изменение за последние 7 лет; в июле продажи автомобилей снизились на 3.4%, а в августе количество вакансий на квалифицированные рабочие места упало на 4.3% против июля, тем самым доведя годовое снижение до 14.4%. Весьма мягкая по тону риторика центробанкиров, как выяснилось на прошлой неделе, имела место уже на прошлом заседании 4 августа – лишь подтвердив, что шансы на активное начало монетарного смягчения там весьма высоки.
В Японии картина в целом похожа – с той лишь разницей, что ставка там не 8.00%, как в Новой Зеландии, и не 7.25%, как в Австралии, а лишь 0.50%; так что особо её понижать просто некуда. Поэтому на очередном своём заседании Банк Японии оставил ставку на месте – зато он понизил оценку всех сегментов экономики. А экономика и впрямь отнюдь не радует: в июле продажи в универмагах сократились на 2.5% против прошлого года (пятый подряд месяц снижения); в первой трети лета индикатор деловой активности во всех отраслях промышленности был на 1.2% ниже, чем летом 2007 года; в середине лета профицит внешнеторгового баланса показал снижение в 7.5 раз против июля прошлого года – и это не единичное искажение, ибо месяцем раньше профицит был и вовсе в 10 раз меньше прошлогоднего. Министерство экономики для улучшения положения корпораций срочно разработало проект освобождения их заграничных прибылей от налогов – это почти точная копия аналогичного штатовского закона; пока, однако, все такие меры помогают слабо.
В Европе, как обычно в последнее время, совсем невесело. И здесь тоже, кстати, обратила на себя внимание Россия: фондовый рынок тут рухнул с вершины уже почти в 1.5 раза; доходность казначейских облигаций за июль выросла в среднем на 1.5% годовых. Рубль подешевел к доллару на 7.5% на 3.5 недели – а чтобы родная валюта не обвалилась сильнее (чему способствовал панический вывод средств из рублёвых активов), Банк России вынужден был проводить масштабные интервенции, которые лишь за одну неделю с 9 по 15 августа урезали золотовалютные резервы страны на 16.4 млрд. долларов (т.е. почти на 3%). Наконец, экономический рост явно замедлился летом – на это определённо указывает заметное ухудшение дел в строительстве (ввод в строй жилых домов в первом квартале показал годовой рост на 7.8%, а во втором – уже снижение на 0.2%) и резкое ухудшение динамики перевозки грузов: например, годовой рост объёма погрузки основных грузов на железнодорожном транспорте в первом квартале в целом составлял 5.3%, но отдельно в марте он замедлился до 4.2%, в апреле – до 3.4%, в мае – до 0.2%, в июне уже отмечалось уменьшение на 1.8%, а в июле – на 0.3%. На таком фоне торжественное объявление МЭРТ о годовом росте ВВП в середине года на 7.5% выглядит на редкость скверным анекдотом – по моим прикидкам, во втором квартале годовая прибавка ВВП составила не более 4.5-5.0%, а отдельно в июне и июле – максимум 3.5-4.5%; если ещё и не поверить официальному темпу роста сектора услуг (выглядящему довольно-таки сомнительно), то ВВП будет ещё заметно меньше.
Во Франции в июле настроения в промышленности опять снизились – как и загрузка производственных мощностей. В Германии в августе индекс экономических настроений по версии исследовательского центра ZEW слегка подрос благодаря снижению евро и удешевлению нефти, однако остался на очень низком уровне – главное же, что оценка текущих условий не только не улучшилась, но, напротив, претерпела форменный обвал, так что итоговый показатель вытянули лишь ставшие более оптимистичными ожидания. Институт DIW прогнозирует примерно нулевой рост ВВП Германии в третьем квартале. Предварительная оценка индикатора деловой активности (PMI) в производственном секторе Германии в августе впервые за последние 2 года всё же перевалила за критическую отметку 50 пунктов, сигнализируя о стагнации; в сфере услуг этот индикатор всё ещё в зоне экспансии – но уже тоже почти добрался до 50 пунктов. В зоне евро в целом такие же индексы вполне уверенно говорят о рецессии. Июньский дефицит торгового баланса зоны евро оказался худшим за 2 года; в том же месяце производство в строительной отрасли сократилось на 0.6% к маю и на 2.4% к июню 2007 года; поквартальная динамика во второй четверти сего года свидетельствует о снижении на 3.5%. Ну и в добавлении ко всему этому промышленные заказы в июне в зоне евро показали годовое падение уже на 7.4% - и даже во всём Евросоюзе за последний год заказы сократились на 6.6%; из стран зоны евро радуют только Португалия (+19.7%) и Греция (+10.9%), зато в аутсайдерах такие гиганты, как Германия (-6.0%), Испания (-6.5%) и особенно Франция (-16.9%). Стоит напомнить, что речь идёт о номинальной величине заказов – т.е. без учёта инфляции; если же принять в расчёт и её, то объём заказов сократится на величину порядка 13-15%.
   Леман готов продаться всем
В Британии прежде всего обратил на себя внимание пересмотр ВВП за второй квартал: с предварительных +0.2% до уточнённого нуля – это худшая поквартальная динамика с 1992 года; то же самое касается и темпов годового роста (+1.4%); особо мрачное впечатление на экспертов произвело падение расходов домохозяйств – пусть и всего на 0.1%. Согласно результатам исследования Rightmove, в августе цены на жильё в среднем были на 2.3% ниже, чем в июле, и на 4.8% - по сравнению с августом 2007 года; активнее всего цены падали в Лондоне (-5.3% за месяц); запасы нераспроданного жилья показали очередной рекорд, что сулит дальнейшее удешевление. Риэлторское агентство Savills утверждает, что городская земля (под строительство жилья) за первые 6 месяцев текущего года подешевела в среднем на 20% - и что потенциал удешевления земли заметно выше этой величины. Британская торговая палата в своём квартальном обзоре прогнозирует рецессию через 6-9 месяцев, а Конфедерация британских промышленников констатирует худший за последние 7 лет баланс промышленных заказов в августе. И лишь розничные продажи в июле порадовали нежданным взлётом – хотя и тут при ближайшем рассмотрении выяснилось, что всему виной подскочившие цены (продажи считаются в текущих ценах, без поправки на инфляцию); впрочем, газета Independent заявила, что у экспертов большие сомнения даже в номинальном росте продаж – мухлюют, мол, статистики! Протокол последнего заседания Банка Англии показал ровно ту же картину, что и месяц назад: 7 членов Комитета по денежной политике голосовали за оставление ставки на текущем уровне 5.00%, Тимоти Бесли хотел поднять ставку, а Дэвид Блэнчфлауэр – опустить; в целом видно, что центробанкиры в растерянности перед лицом одновременно развивающихся экономического кризиса и высокой инфляции.
В Штатах в июле отпускные цены производителей шокировали экспертов, надеявшихся увидеть скромные числа благодаря удешевлению нефти. Не тут-то было: цены выросли на 1.2% за месяц после прибавок 1.8% в июне и 1.4% в мае; в целом за год они распухли на 9.8%, а если исключить «гедонистические индексы», то на 11.0-11.5% (наибольшее значение с начала 1981 года). Это всё данные по конечным товарам – а если учесть и промежуточные, то годовое увеличение достигнет 17.4% по официальным данным и свыше 19.0% реально (обе величины максимальны с декабря 1974 года); среднегодовой за последние 5 лет темп роста цен составил 9.8% - такого не было с 1981 года, причём до рекордных пиков 1950-х и 1970-х годов уже буквально рукой подать. Индекс опережающих индикаторов в июле сократился сразу на 0.7% к июню, деловая активность в Среднеатлантическом регионе США в августе несколько снизила темп своего падения, но и только; слегка припала и скорость поступления первичных обращений за пособиями по безработице на неделе с 11 по 16 августа – однако пока что и этот показатель находится на слишком высоком уровне.
Весьма невесёлой оказалась и строительная статистика за июль – впрочем, она лишь продолжила прежнюю тенденцию, в которую внёс некий сумбур июнь месяц, когда многие застройщики в Нью-Йорке спешили застолбить за собой участки до изменений в порядке их выделения, которые вступали в силу с 1 июля: из-за этого показатели первого месяца лета резко подскочили, а второго – так же резко обвалились. Не испытавшие таких шоков данные по односемейным домам рисуют унылую и почти монотонную линию – объём нового строительства упал в июле на 2.9% после снижения на 3.2% в июне; и вообще он показывал помесячное уменьшение в 14 случаях из последних 15 месяцев; разрешения на строительство односемейных домов упали в июле на 5.2% против июня, достигнув худшего значения с 1982 года. Если соотнести означенные данные с населением США, то легко видеть, что они показали вообще исторические минимумы, хотя и лишь чуть-чуть ниже впадин 1966, 1975, 1981 и 1991 годов – возможно, это сулит некую стабилизацию объёмов (но не цен!) в ближайшее время. Об этом же говорит и августовский отчёт Национальной ассоциации домостроителей США – согласно ему, активность в отрасли осталась на июльском, рекордно низком, уровне; но при этом некоторые важные компоненты (продажи односемейных домов и прогноз продаж на полгода вперёд) слегка подросли.
Корпоративные новости были не слишком разнообразными. Помимо пары отчётов (Hewlett-Packard и Home Depot в целом были неплохи) господствовали известия о финансовых компаниях – известия, как правило, на редкость мрачные. Аналитик Goldman Sachs намекнул, что дела American International Group плохи, так что её акции покупать вредно. Wall Street Journal уже в понедельник сообщил, что аналитики ожидают очередного убытка от Lehman Brothers – на сей раз как минимум 1.8 млрд. долларов. Между тем, по сведениям того же издания, сейчас Леман лихорадочно ищет покупателей своего бизнеса по инвестиционному менеджменту – а Financial Times сообщила, что в начале августа банк вёл секретные переговоры с государственным Корейским банком развития и китайской фирмой Citic Securities: Леман был готов продаться с потрохами, отдав им аж контрольный пакет своих акций – но те всё равно отказались; впрочем, агентство Reuters в пятницу сообщило, что корейцы всё же ещё не полностью отвернулись от идеи завладеть бедствующим инвестбанком. В любом случае Леману придётся, видимо, распродать по дешёвке свой пакет ипотечных «ценных» бумаг на сумму 40 млрд. долларов по номиналу – в прошлом обзоре уже говорилось, что обычно такие неликвиды удаётся сбыть с рук лишь за 20-25% от номинальной цены. Слухи о Lehman Brothers бродили самые разные, но все мрачные – в один момент даже Фед потерял терпение и официально запросил Credit Suisse, правда ли, что последний вознамерился закрыть кредитную линию Леману: ответ был отрицательный – и теперь власти ищут того врага народа, который запустил этот слух. Нет сомнения, что этот проклятый террорист наверняка хотел подорвать американский дух, ибо ненавидел господствующую в нём свободу, подобно тёмным силам разбухающей на глазах «оси зла», на мельницу которой он лил воду – но мудрые власти стоят на страже великой Америки, так что теперь врагу не уйти от народного гнева. А.Я.Вышинский, надо думать, непрерывно переворачивается в гробу, возмущённый столь грубым плагиатом его приснопамятных методов…
Barrron’s, еженедельное приложение Wall Street Journal, сообщил читателям со ссылкой на слова инсайдера в Администрации США, что власти скорее всего вынуждены будут за счёт средств налогоплательщиков всё же спасти ипотечные агентства Fannie Mae и Freddie Mac – ибо последние не в состоянии нарастить жизненно необходимый им собственный капитал: попытка Фредди продать облигаций на 4 млрд. долларов провалилась, а иностранные владельцы подобных бумаг сбросили их за последние 4 недели примерно на 11 млрд. Влезание правительства, разумеется, не будет безвозмездным – так что доля старых акционеров размоется по причине выпуска новых акций; после того, как пресс-секретарь Казначейства не смог опровергнуть сведения Barrron’s, на рынке поднялась паника – и акции означенных компаний показали новые 17- и 19-летние минимумы. Более того, спрос на облигации агентств обвалился – во вторник спрэд по доходности 10-летних облигаций Freddie Mac и таких же по сроку казначейских бумаг достиг в среднем 350 пунктов (т.е. 3.5% годовых); к тому же облигации ещё и превратились в неликвид, так что разница в ценах покупки и продажи достигла аж 45 пунктов (по годовой доходности); 5-летние бумаги торговались с премией по доходности 113 пунктов – столь гигантская (в 3 раза!) разница между 5- и 10-летними спрэдами говорит о том, что инвесторы разуверились в сколько-нибудь отдалённых перспективах этих агентств, предпочитая как можно более короткие бумаги. К концу недели паника спала и премии немного уменьшились: Фредди таки разместил своих бумаг на 3 млрд. (правда, под необычно высокую доходность), а инвесторы смирились с тем, что агентства придётся именно спасать – они всё же надеются, что хотя бы на это администрация сподобится при любом развитии событий. У властей, впрочем, есть и иные заботы – например, они продолжают выжимать деньги из банков, убежавших от аукционов по ценным бумагам (об этом подробнее говорилось в двух предыдущих обзорах): очередными жертвами, согласившимися на добровольно-принудительный выкуп ценных бумаг по «справедливой цене», стали Merrill Lynch, которому придётся потратить на это 10-12 млрд. долларов, а также Goldman Sachs (1.5 млрд.) и Deutsche Bank (1 млрд.)
Кроме того, ФРС пытается найти консолидированную позицию по своей политике на ближайшее будущее – отчасти этому было посвящено ежегодное собрание центробанка в Jackson Hole. Тут наблюдается движение в двух направлениях: с одной стороны, «ястребы» утихомирились, увидев снижение цен на нефть; с другой, Бену Бернанке коллеги ясно дали понять, что его страхи перед дефляцией кажутся прочим членам правления смешными на фоне реальной инфляции. Всё это, вкупе со слабой экономикой, кредитными затыками и вероятным уменьшением инфляционных показателей в августе и сентябре, обещает отсутствие каких бы то ни было действий Фед до конца сего года – но так как зимой инфляция скорее всего забушует с новой силой, к весне финансовым властям США придётся на что-то решиться, благо к тому времени у страны уже будет новый президент. Есть подозрение, что именно тогда начнётся цикл монетарного ужесточения – а его последствия мы скорее всего будем иметь сомнительное удовольствие наблюдать ближе к концу 2009 года, а также в течение нескольких лет после этого.
Сергей Егишянц / ЗАО «Инвестиционная компания «Ай Ти Инвест»
 
 
 
Сегодня в Финляндии начинается сезон охоты на водоплавающих птиц, а также на медведя и бобра. В охоте на водоплавающих птиц примет участие, по оценкам, ок. 200 тысяч охотников-любителей. Министерство сельского и лесного хозяйства выдало лицензии на отстрел 100 медведей, в основном в Северной и восточной Финляндии.
 
 
________________________________________
Данная рассылка является частной, некоммерческой и абсолютно бесплатной, для друзей и их друзей  
- всех тех, кто занимается или имеет отношение к Логистике.  
   
Вы можете свободно пересылать её своим коллегам и товарищам, если они не против этого, или даже подписать их на неё. Для этого просто вышлите пустое письмо на адрес alexey  @  emelichev .  fi с указанием в поле SUBJECT: "subscribe = e-mail".  
   
Если Вы не хотите больше получать новости, укажите в поле SUBJECT: "remove", при этом письмо должно быть выслано с удаляемого адреса.
   
 КОММЕРЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИЗ ДАННОЙ РАССЫЛКИ ЗАПРЕЩЕНО
   
Удачи!
   
Friends Logistics, News & Advice Group
Консультации, Информация и Логистика
 
 
 
Обратная связь:  
Алексей Емеличев
alexey  @  emelichev .  fi
Тел: +358 468 112020
Факс: +358 5 216777
Skype phone: emelichev
Skype mobile: emelicheva
________________________________________
Powered by Apple MacBook Pro