Архив форума

Милый дедушка, генеральный секретарь нашей компании.
Пишет Вам сотрудник вверенного Вам склада. В прошлом месяце, как Вы и просили, мы сократили все внутренние расходы на логистику:
- Перестали мыть полы, пыли стало больше. Говорят, это не очень полезно для техники, но мы переживем... недолго уж нам осталось. На наш короткий век ресурса техники хватит.
- Мы перестали кормить рабочих, зачем? Мы просто набираем новых, как только эти начинают падать от голода.
- Программистов мы выгнали давно - дармоеды! От них точно никакой пользы - программы их работают и без них. Вернее работали. Еще вчера.
- Картриджи в принтеры мы не заправляем. ПРосто засыпаем новый порошок. Наши ребята нучились делать его из конского навоза.
- Кстати о навозе - вместо электротележек и погрузчиков используем теперь на складе коней. Оказалось, что в широких проходах свободно разъезжаются две телеги.
- Стеллажи потихоньку спиливаем и сдаем на металлолом. Оказывается, что паллеты можно и на полу хранить. Пол правда быстро кончается, но мы храним их теперь на улице - благо зима теплая... правда сырая!
- В туалет мы тоже не ходим. Так как не обедаем. А если и ходим - то на улицу. На разворотной площадке выкопали ямку, поставили домик. Да, кстати, туалетную бумагу используем два раза, и делаем в 2 раза больше отпечатков!
- Вообщем складская логистика в период кризиса, который случился в нашей компании, штука почти вредная. То, что привозили к Вам на склады, можно вообще продавать прямо из машин, с колес. Говорят, что в 80е годы так и было! Устраивали ярмарки, торговали прямо из машин - никаких тебе затрат! Может быть закроем, нафиг, все эти супер- и гипер- маркеты и раванем обратно в поля! На обычные барахолки и открытые рынки?! А? Дедушка, генеральный секретарь? Ведь так оно реально дешевле!
А банки - пусть и дальше поднимают проценты и строят новые здания! Чтобы дружить своими домами и давать другу-другу безрисковые кредиты! Зачем мы им? Со всей этой нашей околоскладской логистикой?..
Блог Дмитрия Кузнецова
 
 
 
________________________________________
Российский контейнерный рынок вчера и завтра: 2008-2014
Ничто не вечно под луной. Вот мы и дожили до своего первого полномасштабного кризиса. Рассуждать о макроэкономических его предпосылках, американской ипотеке или неэффективности российского бизнеса не имеет ни малейшего смысла. Нам важно понять, как одна из самых рентабельных отраслей российской экономики, контейнерный бизнес и без того живущий с минимальными издержками и для того и придуманный полстолетия назад сможет пережить кризис.
Исследовательское агентство INFRANEWS предлагает исследование российского контейнерного рынка: "Российский контейнерный рынок вчера и завтра: 2008-2014" Исследование состоит из трех частей.
Первая - прогнозная, вторая - наземные контейнерные фронты (жд, авто, логистика), а третья - морские фронты (терминалы, линии и прочее). Релиз первых двух частей состоялся - третья будет выпущена 1 февраля.  
Это наиболее полное по статистическому и аналитическому составу исследование по транспортному рынку в России, и единственное дающее всю возможную статистику во всех срезах.  
Подробнее на сайте infranews.ru (*ttp:// infranews.ru/?object=news&id=4754&catid=13)  
или по адресу [email protected] и телефону +7-495-940-90-61
Для обратившихся с темой "News for Friends" - скидка 25%
________________________________________
Реклама в News for the Friends
 
 
Контейнерооборот порта в январе-ноябре т.г. вырос на 11,8% и составил 587 160 TEU.
 
 
 
Кризис в России набирает обороты, по-разному отражаясь на различных субъектах рынка. Одними из самых первых под его «колеса» попали перевозчики. Резкое сокращение объемов перевозок рикошетом ударило по средствам производства транспортных компаний. Лизинговые грузовики возвращаются, подвижной состав продается. Логоператоры заняли выжидательную позицию, молчат. Логисты торговых компаний ждут дальнейшего снижения тарифов и ставок, а пока присматривают операторов поскромнее и подешевле. Грядут тарифные войны
Логистика останется. Вот только логистов станет намного меньше. В последнее время количество сотрудников в логистических службах превысило все мыслимые границы. Каким-то непонятным образом на месте одного-двух менеджеров по логистике повырастали целые департаменты. Обороты у фирмы остались те же, а департамент появился – как-то не логистично. Естественно, всех этих лишних товарищей попросят в первую очередь.  
В сложившихся условиях легче выжить будет средним и мелким компаниям, не погрязшим в банковских и товарных кредитах.
Выживут сильнейшие – те компании, у кого есть высококвалифицированные логистические кадры, которые смогут переосмыслить существующую на предприятии логистическую структуру и изменить бизнес-процессы.  
logistpro.ru
 
 
 
________________________________________
У меня появилась идея открыть франшизу FRIENDS LOGISTICS OY.  
Если Вас уволили, понизили зарплату, если Вам всё надоело, я предлагаю Вам работу авторизированного агента.  
Продавайте мою услугу как свою под моей маркой.    
Услугу только одну, стандартную - полную сквозную перевозку из Азии в Москву контейнером через Котку.  
Продажа стандартного продукта возможна разовая.
(таможня, питер, америка, новороссийск, склад, граница .... - это не наш стандартный продукт и это требует отдельной проработки).
Работаем только с белыми грузами без занижения веса, изменения номенклатуры, с указанием всех кодов.
Я обеспечиваю Вам самые низкие цены на рынке и добротное качество услуги, Вы работаете с клиентом.  
Мне этого клиента можете не сдавать - я с ним общаться не буду, счёт ему выставляете Вы сами (на основе моего драфта).  
С каждого проданого контейнера 100 долларов выдаётся Вам в Москве или Питере наличными (как только оплата за перевозку поступает мне на счёт либо от клиента, либо от любой другой фирмы; есть возможность принимать наличные).  
Возможно открытие Вашего личного счёта в Финляндии, Латвии, Германии... и перевод зарплаты туда.  
   Кроме этого:  
обучение + стажировка у меня в офисе = бесплатно  
любая информация = бесплатно  
рекламная поддержка = бесплатно  
24-часовая поддержка при любых проблемах = бесплатно  
Ответственность по перевозке - на материнской компании.  
Лучших приглашаю на постоянную зарплату + % - в московский, питерский или коткинский офисы.
   Пробуем!  
- от вас не требуется никаких вложений - только букинг и своевременная оплата клиента прямо мне на счёт  
- никаких обещаний с Вашей стороны - если нет продаж, то мы просто ждём.
- если несколько контейнеров проходит нормально и все довольны, то сделаю Вам визитку своей фирмы и Вы можете представляться директором моего филиала  
- я постоянно работаю над ставкой, качеством сервиса, рекламой продукта - вы только продаёте и пиарите
Цены на продукт еженедельно будут обновлятся в рассылке NEWS FOR THE FRIENDS OY и УЖЕ СОДЕРЖАТЬ Ваши 100 долларов.  
Архив рассылки здесь = *ttp://logist.ru/forum/YaBB.cgi?board=publication
Неплохая прибавка к пособию, зарплате, пенсии, стипендии.....!!!!
Ваш Алексей Емеличев
 
Цены на 51 неделе по франшизе FRIENDS LOGISTICS OY
==>  To Moscow by sea + auto via Kotka:  
Ningbo:                  USD3750/4350/4450  
HK                  USD3750/4350/4450  
Yantian:                  USD3750/4350/4450  
Xiamen:                  USD3750/4450/4550  
Shanghai:                  USD3750/4450/4550  
Qingdao:                  USD3750/4450/4550  
Xingang:                  USD3750/4450/4550  
Guagnzhou:            USD3800/4550/4650  
Foshan:                  USD3850/4600/4700  
Shunde:                  USD3850/4600/4700  
Zhongshan:                  USD3850/4600/4700  
Shantou:                  USD3900/4700/4800  
Цены включают в себя все сборы и ваше вознаграждение:
FREIGHT = FOB
SZ = USD9/TEU
DF = USD10/TEU  
ISPS = 10/TEU
PORT FEES = 340/CONT
DOCS = 110/CONT  
TRUCKING  = 2’100/CONT  
BANKING = 10/INVOICE
PROFIT SHARE = 100/CONT
Транзитное время = 40-45 дней
________________________________________
Реклама в News for the Friends
 
 
Форма заявления таможенным органам Финляндии сведений книжки МДП в электронном виде
*ttps://asiointi.tulli.fi/passitus/ilmoitus/aloitaMuokkaaminen.do
 
Инструкция по заполнению бланка транзитной декларации для подачи в таможенные органы Финляндии
*ttp://www.tks.ru/practicum/2008/12/12/01
*ttp://www.tulli.fi/sovellusohjeet/ru/transit/
 
 
 
WORKING HOURS IN KOTKA
   Christmas  
The cargo control point in Kotka will be open on 23rd of December 2008 from 7.30 am. to 7.00 pm.  It will be closed during Christmas 24th-26th of December 2008.  
   The New Year
The cargo control point in Kotka will be open on 31st of December 2008 from 7.30 am. to 4.00 pm. and will be closed on the 1st of January 2009.
 
 
 
Дорожное ведомство Финляндии пока откладывает введение запланированных ограничений на движение грузовиков в юго-восточной Финляндии. Ранее этой осенью правительство приняло решение о том, что движение тяжелого транспорта на определенных участках дорог можно при необходимости ограничивать. Теперь, однако, количество следующих транзитом в Россию грузовиков настолько резко снизилось, что необходимости в подобных ограничениях нет. В частности, на участке дороги номер 26 Хамина-Тааветти количество грузовиков упало на 30 % по сравнению с прошлым годом, а на магистрали номер 6 – на 20 %. Сейчас по дороге номер 6 следует в день на 500 грузовиков меньше, чем в сентябре.
YLE
 
 
 
С  1 января 2009г.  на  территории Российской Федерации  предел гарантии по книжке МДП  будет поднят с 50.000 долларов США  до 60.000 евро без увеличения стоимости книжки МДП в настоящее время.  Это даст возможность значительно сократить долю перевозок, выполняемых под таможенным сопровождением, либо с использованием иных видов обеспечения таможенных платежей на территории России.  
 
 
 
Ленобласть выделит 20 гектар земли вблизи таможенного пункта «Торфяновка» для его расширения. Об этом в понедельник, 8 декабря, сообщил губернатор области Валерий Сердюков. По его словам, такое решение было принято после недавнего визита в регион председателя правительства Владимира Путина. Дополнительные площади, по словам Сердюкова, позволят решить проблемы с оперативностью передвижения и досмотра автомобилей.  
 
 
 
Федеральная таможенная служба приступила к разработке программы по обустройству таможенной инфраструктуры границы. Финансирование программы, по предварительной оценке, составит минимум 9 млрд руб., которые направят на строительство таможенных терминалов.
 
 
 
Нарвское городское собрание утвердило предложение мэрии о введении с 1 января 2009 года одноразовой платы с большегрузных автомобилей за использование городской инфраструктуры на линии Эстония - Россия. Решение касается исключительно грузовиков, направляющихся с эстонской территории, и не касается пассажирских автобусов, легковых автомобилей и мотоциклов. Размер пошлины составит 160 крон (приблизительно 10 евро).
 
 
 
Новости: Сомалийские пираты захватили ракетный крейсер Петр Великий и потребовали в качестве выкупа стабилизационный фонд России. Руководство страны задумалось о размере отката....
 
 
 
Администрация АКЕ сообщила о переезде и адресе  нового офиса.                
Контактная информация с 15 декабря 2008 года (доступна на сайте по адресу: www.ake.fi/contact):
Адрес нового офиса (для очных посещений):
Hakaniemenranta 6
00530 Helsinki
Почтовый адрес (остался без изменений):
P.O Box 120
00101 Helsinki
Номер телефонного коммутатора: +358 20 696 300.
Номера телефонов и факсов, а также электронные адреса остались без изменений.  
 
 
 
Унифицированные правила для морских накладных Международный Морской Комитет, Париж, 29 июня 1990 г. CMI Uniform Rules for Sea Waybills  
*ttp://sklad-zakonov.narod.ru/asmap/urfsw.htm  
 
Правила для электронных коносаментов Международный морской комитет, Париж, 29 июня 1990 г. Rules for Electronic Bills of Lading, (1990)  
*ttp://sklad-zakonov.narod.ru/asmap/rfebl.htm
 
 
 
С 1 января 2009 года вступает в силу новая редакция Европейского соглашения о дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ-2009). При этом  предусматривается переходный период до 1 июля 2009 года, в течение которого могут применяться положения, как ныне действующей редакции (ДОПОГ-2007), так и  новой редакции (ДОПОГ-2009).
Как известно, обновление текста ДОПОГ производится 1 раз в 2 года путем внесения изменений в его положения, рассмотренных и одобренных Рабочей группы 15 по перевозкам опасных грузов КВТ ЕЭК ООН.  
За истекший двухгодичный период было подготовлено более 100 изменений в текст ДОПОГ. Ознакомиться с ними можно в документах:  
*ttp://www.unece.org/trans/doc/2008/wp15/ECE-TRANS-WP15-195r.pdf  
*ttp://www.unece.org/trans/doc/2008/wp15/ECE-TRANS-WP15-195a1r.pdf  
*ttp://www.unece.org/trans/doc/2008/wp15/ECE-TRANS-WP15-195c1r.pdf  
В настоящее время подготовлено официальное издание текста ДОПОГ-2009 на английском языке. Официальное издание ДОПОГ  на русском языке ожидается в первом полугодии 2009 года.
Для облегчения работы перевозчиков АСМАП подготовил методические рекомендации по осуществлению перевозок опасных грузов в международном автомобильном сообщении с учетом новой редакции ДОПОГ-2009. Текст данных рекомендаций размещен на сайте АСМАП в разделе «Перевозка опасных грузов».
Обращаем внимание перевозчиков, что одним из изменений ДОПОГ, внесенных в редакцию 2009 года, являются новые требования к письменным  инструкциям для водителя, осуществляющего перевозку опасного груза. Эти инструкции должны предоставляться перевозчиком до начала рейса экипажу транспортного средства на  языке(ах), на котором(ых) каждый член экипажа может читать и который он понимает. Перевозчик должен обеспечивать правильное понимание и выполнение этих инструкций каждым членом экипажа транспортного средства.
Информация о новых письменных инструкциях для водителя размещена в вышеуказанных методических рекомендациях в разделе ”15.  ДОКУМЕНТЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ” и в Приложении к рекомендациям № 34.
 
 
 
ГНИВЦ ФТС одобрил использование программы "ГТД-PRO" для целей предварительного информирования (ПИ). Соответствующие испытания успешно завершены 27 ноября 2008 г. (свидетельство №2008/00006). Ранее программа была успешно испытана на предоставление сведений таможенным органам в электронной форме в соответствии с приказом ФТС России от 24.01.08 N 52 "О внедрении информационной технологии представления таможенным органам сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием международной ассоциации сетей "Интернет". Другими словами, еще 3 сентября ГНИВЦ одобрил использование программы "ГТД-PRO" для целей электронного декларирования (свидетельство №2008/00002), что позволило уже 20 ноября успешно запустить полномасштабную ЭД-технологию на Горьковском автозаводе, а комиссии ФТС - осуществить официальную приемку ЭД-системы завода в эксплуатацию.Таким образом, нынешние испытания официально подтвердили пригодность использования программы в информационной системе декларанта, подключенного не только к системе электронного декларирования, но и предварительного информирования.
 
 
 
О порядке таможенного оформления на паромной линии Усть - Луга - Балтийск  
Информируем о порядке таможенного оформления и таможенном контроле товаров, перемещаемых между портом Балтийск (Калининградская область) и портом Усть-Луга (Ленинградская область) и следующих с использованием паромной линии Балтийск - Усть - Луга.
Таможенные органы, расположенные в Калининградской области, проверяют статус вывозимых товаров на предмет исполнения положений Федерального закона № 16-ФЗ от 16.01.2006 «Об Особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации».
Иностранные товары, помещенные под таможенный режим свободной таможенной зоны, применяемый в Калининградской области, а также продукты их переработки могут потребляться исключительно на территории Калининградской области. Вывоз таких товаров с территории Калининградской области на остальную часть территории Российской Федерации возможен только при условии изменения таможенного режима с проведением таможенного оформления и уплатой в установленных случаях таможенных платежей.
Таможенное оформление российских товаров, перевозимых между Калининградской областью и остальной частью таможенной территории Российской Федерации, производится в упрощенном порядке:
- в качестве таможенной декларации принимаются транспортные (перевозочные) документы, коммерческие и (или) таможенные документы;  
- на основании статьи 337 Кодекса не требуется представления обеспечения уплаты таможенных платежей.  
Помещение товаров под специальный таможенный режим и применение различных форм таможенного контроля (в том числе и таможенного осмотра с применением мобильного инспекционно-досмотрового комплекса) производится заблаговременно до начала погрузки парома в порту Балтийск и не создает задержек для участников внешнеэкономической деятельности и грузовых операторов при осуществлении непосредственной погрузки и обработки судна в порту. До прибытия парома в порт Усть-Луга таможенному органу предоставляется предварительная информация о товарах и транспортных средствах (согласно грузовому манифесту), загруженных на паром. Фактическое время проведения таможенных операций составляет 20-40 минут.
Письмо ФТС РФ в Минтранс РФ  
 
 
 
В один из ноябрьских вечеров сего года в ресторане гостиницы «Астория» нервно перебивая друг друга ужинали трое очень, известных, таможенному бизнес сообществу господина. Томительное ожидание, а ждали господа ни кого иного как самого Бельянинова А.Ю. (Руководитель ФТС), только усиливало нервозность. Вроде бы и к разговору готовы, и есть что предложить, и есть чем удивить, и даже поразить шефа, но все равно как, то неспокойно ощущали себя господа.  
Первым не выдержал и нарушил нервное ожидание и завел разговор, интенсивно размахивая руками господин Шидловский М. (владелец компании «Трансфера», а до не давнего времени еще и по совместительству представитель ГУП РОСТЭК по СЗ), — Когда ты их уже уе….шь? – тыкал он пальцем в грудь грозному Кокорину А. (И.О. начальника СЗОТ), — Тут этот Пятак достал, сил больше нет никаких, ты Миша, — нежно посмотрел Шидловский в сторону Прокофьева М. (руководитель СЗТУ), — кидаешь меня и открываешь «Северные ворота», тебе, что мало? — не то утверждал, не то спрашивал у Прокофьева Шидловский.  
Заткнись, — сурово сказал Прокофьев, — это тебе все мало, ты забыл, кто из тебя человека сделал, если бы не я, то Антоныч (видимо имеется ввиду зам.руководителя ФТС Завражнов И.А.), тебя давно без штанов оставил и отобрал бизнес, мало что ли примеров учись на чужих ошибках, если уж совсем осмелеешь вспоминай Таможенную Карту с Бариновым. И вообще время сейчас плохое, может сейчас удастся у толстого (руководитель ФТС Бельянинов), защиту от Антоныча получить. И у Антоныча и у меня полно проблем, а если вылезет ситуация по Балтике хватит всем, на всякий случай готовь кабинет мне и машину. Миша, разберись с ментами, закрывай сам вопрос, я больше не могу тебя отмазывать, на хрена было на Михальченко залуп..ся, занеси на Суворовский, я надеюсь, знаешь там кому дать, а я попробую, чтобы от тебя Шевцов (зам.руководителя РОСТЭК) отстал, хотя мне кажется, что уже поздно, умеешь ты настраивать против себя. Вообще меня сейчас не твое «говно» беспокоит, а то что москвичи РМА (Росморавиа) наеб…ли, шеф страшно недоволен, похоже, мы Балтику потеряли, вот это проблемы, а не твои сранные 500 машин, копейки. Хуже будет если Патоцкий (директор РМА) заговорит, вот это будет пиз..ц, Антоныч не просто яйца оторвет, но и сожрать их заставит. Ладно, пока толстого нет, какие у нас есть проблемные вопросы?  
Дальше между господами состоялся такой разговор:  
П.М. — Саша, так, что там с Пятаком, не можешь его никак на жопу посадить? Не можешь найти, так организуй и оформи, мне тебя учить? А что по «Дикону» и «Смайлу», сто процентный вариант, по этому делу половину Стерха можно посадить, не то, чтобы Пятака успокоить.  
К.А. – Да, Пятатк там ничто, там за ним Баранов стоит, весь ресурс у него, на пол шага сука опережает всегда. Давайте завтра с Сергеем Владимировичем (Паддубский С.В. бывший начальник СЗОТ) об этом поговорим, там по компьютерам хорошая фактура собралась, да и на Баранова кое-что уже собрали, есть, что обсудить.  
П.М. – хорошо. Толстого нет, аппетита нет, вот, что значит понедельник. А скажи-ка мне Миша, а на хрена тебе в Трансфере Бикбаев (бывший начальник СЗОТ)? – просто позеленел от злости при этом вопросе Прокофьев.  
Ш.М. – Во-первых, его еще никто никуда не взял – задыхаясь, то ли от обиды, то ли от неожиданности такого вопроса, просто вирижал, — а во-вторых, завтра ты Миша станешь коммерсантом, и как Паддубский пойдешь в «Северные вороты», кто будет работать? Оставь, пожалуйста, эти вопросы мне, много мы наработали под РОСТЭКом.  
П.М. – рано ты меня списываешь Миша, что с Балтикой будем делать Саша?  
К.А. – А что с ней делать, там и делать ничего не надо, там такой бардак, что никто там ничего не найдет, если только Патоцкий не расскажет, о наших договоренностях, я думаю не расскажет, не в его это интересах в первую очередь. Пока я вижу проблему только в Туголукове (начальник Балтийской таможни).  
П.М. – ты Саша тут из себя самого умного не строй, — просто взорвался Прокофьев, — ты думаешь Антоныч не сможет отличить пять тысяч контейнеров в месяц от одно тысячи, разрешенной РМА по квоте, тебе это в деньги перевести? Так что не стоит мне тут рассказывать про потерю невинности, или для тебя еще секрет, что фирмами – Оптима, Импорт-Сервис, Магнат, Имтрейд, это только основные, там еще порядка десяти фирмы, которыми занимается ДЭБ и СЭБ, и еще неизвестно, что хуже менты или конторские. Твоих фирм там вроде бы нет. А что с Туголуковым Саша?  
К.А. — У него все хорошо вроде бы, практически дуэтом ответили Шидловский с Кокориным.  
Ш.М. – Вот на хрена его было на Балтику ставить? Хуже просто не придумать было. Пятак что ли денег за него занес?  
П.М. – А ты это сейчас сам у толстого и спроси, как будто меня кто-то слушал, Качнов (бывший нач СБ СЗТУ) попросил у толстого и даже Антоныч ничего не смог сделать. Да и кого было ставить, Чижа надо было убирать.  
Ш.М. – Вот же сука, — не унимался Шидловский, – на всех мразь работает, мне сдает Пятатка, Пятаку меня, Патоцкому меня с Пятаком, никому не дает работать, а сам гнида по-тихому гонит поток через Бадис на Балтике, да и через дружка своего Гену Терехова, больше, чем вы на всех таможнях управления, это нормально Миша? Что ты Саша не знал, что, наверное, четверть потока приписываемого Патоцкому, поток Туголукова? Знал, но ничего не делал.  
К.А. – Ладно тебе Миша, — обиделся Кокорин, — что я мог сделать? Сначала они Антонычем прикрывались, теперь Бельяниновым. Как ты думаешь, откуда Бельянинов так хорошо знает обстановку на Балтике? Ну, так вот, Туголуков не только по телефону докладывает, но и постоянно лично с докладом ездит в Москву. Что Михал Юривич, Антоныч не может пресечь это? Хотел бы пресек. Поэтому Туголукову и прощается и невыполнение плана и контрабанда. Я дам команду, чтобы пошерстили Бадис, не поймет, по-другому объясню.  
П.М. – Смотри Саша аккуратно с ним, эта сука пишет все и всех, думаю даже и меня. Саша вы архивы почистили?  
К.А. – Все давно уже сделали.  
П.М. – А ты Миша подчистился? то наплодили сфер различных.  
Ш.М. Все сделал. Чего ты так переживаешь?  
П.М. – За себя Миша переживаю. Я Авдееву (нач.ОКТО СЗТУ) ставил задачу убрать всю вашу срань из базы, надо парня поощрить, круглые сутки базу мониторит, и ваши подчищает, и Пятаковские и прочими отслеживает. Где же толстый, где его носит, не вечно же его тут ждать?  
Ш.М. – Не переживай, я его не обижаю, он хорошо и так имеет.  
Но Бельянинова все не было. Еще два часа господа обсуждали, что делать с Пятатком, как быть с Барановым, как его нейтрализовать, как сохранить лицо перед Антонычем и как вообще самим сохраниться, заговорит ли Патоцкий, сколько контейнеров с контрабандой в месяц сверх квоты пропускает Туголуков и сколько он с этого имеет и почему так мало заносит, почему третью неделю Антоныч никого не присылает за деньгами, кого оставлять приемником на управлении если вынудят увольняться, какого цвета белье у официантки и как она себя ведет в постели и кто ее трахает и еще много о чем.  
Бельянинов к ним не вышел ни через два часа, не через три, он вообще к ним не вышел. Может просто не знал, что его ждут на званный ужин, а может знает, что от этой команды, как и от их шефа Антоныча хорошего ждать не приходится.  
Шидловский расплатился за ужин под копейку, не оставив официанту и рубля на чай, видимо посчитав официанта виновным в своих проблемах.  
Понуро троица пошла на выход.  
P.S. за неделю после этого ужина Прокофьев был замечен – на Мойке — управление фин.мониторинга по СЗФО, на Суворовском – ГУВД, на Английской набережной – управление генпрокуратуры по СЗФО, на частых обедах и ужинах с друзьями и партнерами Паддубским и Шидловскими.  
Остается теперь только ждать результата:  
Прокофьев М. – продление контракта.  
Кокорин А. – назначение на должность начальника СЗОТ.  
Шидловские – решение своих проблем, создание проблем Пятаку и неоткрытие «Северных ворот».
Компромат.Ру
 
 
 
Премьер-министр РФ Владимир Путин подписал постановление правительства о повышении таможенных пошлин на иномарки, сообщает 9 декабря пресс-служба правительства. Согласно документу, возраст иномарок, которые попадают в категорию подержанных, снижается с семи лет до пяти. Пошлины на импортные легковые автомобили возрастом до пяти лет в среднем будут повышены с 25 до 30 процентов (на 20-25 процентов). При этом зависимость ставки пошлины от объема двигателя будет сохранена. Пошлины на автомобили старше пяти лет также будут увеличены и в зависимости от объема двигателя составят от 2,5 до 5,8 евро за кубический сантиметр. Для подержанных малолитражных автомобилей с объемом двигателя не более тысячи кубических сантиметров ставка будет исчисляться из расчета 2,5 евро за 1 кубический сантиметр двигателя (для автомобилей не старше семи лет ранее действовала ставка 1,4 евро за кубический сантиметр). Автомобили с объемом двигателя от одного до полутора литров обложат пошлиной из расчета 2,7 евро за кубический сантиметр (вместо 1,5 евро). От полутора до 1,8 литра - 2,9 евро за кубический сантиметр (вместо 1,6 евро), от 1,8 до трех литров - 4 евро за кубический сантиметр (2,2 евро). Для автомобилей с объемом цилиндров двигателя выше трех литров устанавливается пошлина в размере 5,8 евро за кубический сантиметр (вместо 3,2 евро). Также будут увеличены ввозные пошлины на грузовые автомобили, самосвалы, тракторы и автобусы. Срок отнесения к подержанным автомобилей этих классов также сокращается с семи до пяти лет.  
Интерфакс
 
 
 
Министерство промышленности и торговли предлагает повысить ввозную пошлину на обувь с 10 до 16%.
 
 
 
Правительство РФ введет временную ввозную таможенную пошлину на уборочную сельхозтехнику в размере 15%, но менее 120 евро за каждый киловатт двигателя. "В условиях мирового финансового кризиса считаю возможным в качестве временной меры, рассчитанной на 9 месяцев, поддержать отечественных производителей сельхозтехники и увеличить ввозные таможенные пошлины на новую и б/у технику", - такое заявление сделал премьер-министр РФ Владимир Путин.
 
 
 
Правительство РФ повышает с 1 января 2009 года сроком на один год ввозные пошлины на мясо свинины и птицы
Соответствующее постановление подписал премьер-министр Владимир Путин, сообщила пресс-служба правительства. Согласно документу, ставка пошлины на ввоз свинины повышается до 75%, но не менее 1,5 евро за килограмм. Пошлина на импорт мяса птицы сверх квоты повышена до 95%, но не менее 0,8 евро за килограмм. В то же время пошлина на ввоз говядины снижена до 30%, но не менее 0,3 евро за килограмм.
 
 
 
Вчера Федеральная таможенная служба (ФТС) опубликовала статистику внешней торговли РФ за январь—октябрь 2008 года. Октябрьские данные продемонстрировали минимальное снижение: падение экспорта в октябре составило 11,2%, импорта — всего 2,5% к предыдущему месяцу, внешнеторговое сальдо РФ в октябре сократилось по сравнению с сентябрем почти на 52%, до $7,9 млрд. Пик падения в промышленности пришелся на черную металлургию и нефтяную отрасль, где сокращались и физические, и денежные объемы поставок.  Сальдо торгового баланса по итогам ноября будет практически неизбежно отрицательным.  
 
 
 
В ноябре более чем на 20% упали закупки машиностроительной продукции (в том числе транспорта — на 27,8%), почти на 20% — продукции химпрома, на 32,4% — текстильных изделий и обуви, говорится в сообщении ФТС.
 
 
 
Председатель правительства России Владимир Путин подписал распоряжение №1734-р от 22 ноября 2008 г., которым утвердил Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г. Об этом сообщает пресс-служба правительства. Также В. Путин поручил Минтрансу России совместно с Минэкономразвития, Минрегионом, Минпромторгом, ФСТ с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти обеспечить реализацию данной стратегии. Общий объем финансирования реализации стратегии составит 170 трлн 581 млрд руб., из них 39 трлн 127 млрд руб. выделит федеральный бюджет, 23 трлн 907 млрд руб. - субъекты РФ, поступления из внебюджетных источников должны составить 107 трлн 547 млрд руб.  
 
 
 
Правительство Украины в среду утвердило перечень мер по уменьшению негативного сальдо во внешней торговле, одной из которых является введение в декабре временного лицензирования импорта товаров, имеющий значительный объем прироста и признаки потребительского спроса.  Согласно тексту документа, имеющемуся в распоряжении агентства, предполагается также постоянно готовить предложения о повышении ставок ввозной пошлины на товары, импорт которых наносит вред отечественному производителю и повысить контроль правильности определения таможенной стоимости импорта. Согласно данным Нацбанка, дефицит текущего счета платежного баланса Украины в январе-октябре-2008 составил $10,5 млрд, или 6,5% ВВП.
 
 
 
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует на 2009 год убытки авиакомпаний на уровне $2,5 млрд и спад объема пассажирских авиаперевозок на 3%. В России авиаперевозки могут упасть еще сильнее: российский Минтранс прогнозирует снижение на 10%, а эксперты — на 20-30%. Убытки авиаперевозчиков Европы в следующем году вырастут в 10 раз, ожидают эксперты, и составят $1 млрд
 
 
 
Как заявил вице-президент ОАО РЖД Вадим Морозов, в целом объем перевозок грузов за ноябрь упал на 20,1%. В результате железнодорожные перевозки показали снижение и по всем 11 месяцам этого года (-0,8%). Быстрее общего объема перевозок падали перевозки цемента (-32,6%) и других строительных грузов (-23,4%). Объем погрузки металлолома снизился на 74,4%, вдвое (-50,4%) упали перевозки железной руды. В опубликованном отчете ВТБ говорится, что мощности российских предприятий сейчас загружены на 50%, а накопленных ими запасов сырья хватит на два-три месяца работы в нынешних условиях. Таким образом, возобновления спроса и роста объемов перевозок можно ждать не раньше чем в феврале-марте.
 
 
 
Латвийские железные дороги (LDz) не будут повышать с 1 января 2009 года тарифы за перевозку грузов. Отказаться от заявленных ранее планов LDz вынудили кризисные изменения на местном и международном рынках.
 
 
 
Контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала (ПКТ) в за одиннадцать месяцев 2008 года составил 985 402 TEU, что на 13,3 % превышает итоги работы в января-ноября 2007 года. В ноябре терминал обработал 92 668 TEU, превысив собственный результат на 10,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. В экспортном направлении погружено на суда 47 883 TEU, а в импортном выгружено 44 785 TEU. Оборот рефконтейнеров в ноябре 2008 года составил 8 529 (рост 25,1 % к ноябрю 2007 г.).  
В ноябре на терминале ПКТ обработано 64 судна, средний оборот на одно судно составил 1 448 TEU.
InfraNews
 
 
 
В связи с закрытием в Москве с 1 марта всех таможенных постов, за исключением пяти специализированных, вероятно, будет уволен персонал более 80 таможенных пунктов в Москве и Московской области, что составляет с учетом обслуживающего персонала более 5 тыс. человек. Отметим, что грузопоток таможенных грузов Московского региона в пересчете на TEU едва превышает 1,2 млн. А, к примеру, таможенный пост Турухтанный, обслуживающий Первый контейнерный терминал, ежегодно оформляет силами нескольких десятков таможенных офицеров почти 1 млн. TEU.
Егор Костин
 
 
 
Кассационная коллегия Верховного суда РФ оставила в силе заключение о наличии в действиях депутата Госдумы Валерия Драганова признаков превышения должностных полномочий. Решение кассационной коллегии означает, что материалы уголовного дела в отношении В.Драганова теперь будут направлены в Государственную думу для получения согласия о лишении его депутатской неприкосновенности с последующим привлечением к уголовной ответственности. По версии следствия, В.Драганов, работая в ГТК, превысил должностные полномочия при заключении договоров о переуступке долга и переводе счетов территориальных таможенных органов в 1998-1999гг. из коммерческого банка "Мост-банк" в АКБ "Росбанк". Сам В.Драганов утверждает, что "всегда действовал, действует и будет действовать" только в соответствии с российским законодательством.
РБК
 
 
 
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан доводит до сведения партнеров следующую информацию для случаев, если их водители сталкиваются с практикой коррупции в таможнях Республики Казахстана.  
Каждый таможенник при исполнении служебных обязанностей должен носить карточку с указанием своего имени и должности и нагрудный знак с персональным номером. Каждый таможенный пост имеет также информационный стенд, на котором указаны имена и должности дежурных офицеров.  
Кроме этого, каждый таможенный пост оборудован прямой телефонной линией с Комитетом транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Если водители сталкиваются с какой-либо формой вымогательства, они могут сообщить об этом по номерам экстренной связи: (+7 7172) 243-428 или 241-678.
 
 
 
Туристическое агентство "ШТУКАТУР"
- За штуку в любую точку мира  
 
 
 
Группа "Осло Марин", владелец порта "Выборгский", намерена построить морской пассажирский терминал с пунктом пропуска через границу для приема в Выборге морских туристов.
 
 
 
Про Транссиб, Иванушку-дурачка и сомалийских пиратов
Транзитные возможности России недооценены, через нее можно проложить безопасный маршрут, который стал бы альтернативой пути вдоль восточного побережья Африки. Такое мнение высказал председатель комитета Госдумы по международным делам Константин Косачев.
 «…Россия, как ни странно, объективно выигрывает от наличия пиратского гнезда в Сомали. Ведь одним из альтернативных Суэцкому маршрутов поставки грузов из Азии в Европу и обратно является Транссибирская магистраль. Соответственно, чем дороже будет возить грузы по морю, тем выгоднее будет доверить их железной дороге. … России не следует участвовать в борьбе с сомалийскими пиратами – это не наша проблема. …»
Александр Якуба  
« … С контейнерными перевозками из Юго-Восточной Азии вариант, впрочем, есть. В Москве давно уже предлагают альтернативу маршруту через Аденский залив и Суэцкий канал. Не проще ли контейнеры с азиатскими товарами пустить по Транссибу...»
Кирилл Привалов  
   Утопия  
К некоторым аналитикам, радующимся успехам сомалийского пиратства, присоединились и в Госдуме, причина та же – ежели там боязно, то глядишь, через нас повезут. Но так как прямо радоваться вроде как неудобно, то грядущий триумф Транссиба окрестили не халявой на чужом несчастье, а «геоэкономическим потенциалом». Очень это геостратегически звучит, прямо набатом – не просто потенциал, и не экономический какой-то завалящий, а геоэкономический. На всю гео потенциала хватит, знай наших. Любой транспортник, когда-либо имевший несчастье заниматься транзитом контейнеров, от этих радостей и ожиданий неизбежного торжества корежится, как от зубной боли, и смачно матерится. По разным оценкам, из Азии в Европу перевозится до 20 миллионов контейнеров в стандартном 20-футовом эквиваленте, так называемых TEU. В 2006-м на долю Транссиба досталось из этой цифры аж 40  тысяч. По всем расчетам – обычным физико-математическим (то есть, на большее не хватит пропускной физической способности рельсов, локомотивов, вагонов и станций), Транссиб в идеальном варианте работы может взять на себя не более 10-15% от того, что идет из Азии в Европу морями и океанами. Транссибовское начальство в дерзновенных мечтаниях стремится к цифре 500 тысяч TEU в год. Подумайте и посчитайте, как образом мечтатели из числа аналитиков и политиков собираются забрать на себя эти золотые горы – миллионы TEU, следующие из Азии в Европу, если Транссиб даже теоретически не сможет перевезти и миллион TEU, не говоря о десятках миллионов.  
Почему как только появляется причина помечтать, вызванная теми или иными проблемами на океанских путях, мечтатели тут же вспоминают о «геоэкономическом потенциале» и призывают поспешить им воспользоваться. А где пребывает этот потенциал, когда на океанских путях все спокойно? Что это за загадочная штука такая, потенциал Транссиба – когда цены на нефть высокие и в Аденском заливе все спокойно, его нет. Когда цены на нефть падают, а на океанских путях неспокойно, потенциал тут же возрождается и не дает покоя стратегам. Но возрожденный или отсутствующий, он все равно остается потенциалом, ничего более весомого не получается. Колдовство какое-то геоэкономическое. Давайте попробуем разобраться.
   Контейнерные перевозки
Господа, я хочу понять в чем дело в принципе, не забираясь в горы цифр, выкладок, анализов и факторов, главным образом негативных. Кто желает цифр и технических подробностей, пусть идет элементарно в Яндекс, набирает там что-нибудь вроде Транссиб транзит, и тонет в полученных результатах. Итак, через Дальний Восток, Сибирь и далее Россию прорубили просеку, сделали насыпь и прибили к ней рельсы. Получился Транссиб. Его сделали еще при царе, не думая о контейнерах, поскольку их тогда не было. Да и в Китае кроме чая и опиума, мало чего в то время производили. Сейчас в Китае, Корее, Японии и Вьетнаме производят почти все, что мы видим на наших прилавках. Азия стала всемирной фабрикой по производству товаров. Готовые товары широкого спроса возят главным образом в контейнерах – на сегодня контейнерные перевозки самые дешевые из всех возможных. Достаточно сказать, что в стоимости кроссовок китайского производства в магазинах где-нибудь на Бродвее, предположим 20 долларов, на перевозку приходится несколько десятков центов. Австралийское вино в бутылке в ресторане Европы может быть сколь угодно выдержаным, а может быть откровенным пойлом, доля транспортных расходов все равно остается минимальной, сопоставимой с кроссовками. Но товаров очень много, а значит и контейнеров, а значит в этих гигантских цифрах – 20 миллионов контейнеров в год или 17, или 15 в лихую годину экономических кризисов, зарыто огромное состояние. Но кроме того, контейнерные перевозки, это и огромный очень сложный бизнес. Представьте – со всяких огромных заводов и и крохотных полукустарных фабрик Китая ручейками, ручьями и потоками стекаются в морские порты контейнеры, скапливаясь на гигантских терминалах и выстраивая на них уходящие за горизонт футуристические разноцветные стены. А в контейнере вовсе необязательно присутствие одной партии товара в адрес одного грузополучателя. Там может быть несколько партий в разные адреса.  
Миллионы контейнеров. Одни идут в Гамбург, другие в С-Петербург или Финляндию, чтобы уже оттуда попасть в Москву. Одни контейнеры поплывут на судах одной компании, другие другой. На борту океанских контейнеровозов от 4 до 11-12 тысяч контейнеров, каждый контейнер на своем месте, каждый идет по жесткому логистическому расписанию – перевозка с фабрики материкового Китая в предположим, Шанхай, загрузка на борт в просчитанную программой ячейку, выход контейнеровоза в рейс, попутные заходы в попутные порты, прибытие в Гамбург в фиксированный расписанием день и даже час, выгрузка, перегрузка на фидерный (челночный контейнеровоз) или на фуру, следование в предположим Котку Финляндия, оттуда фурой на Москву – все буквально по часам. Если кто-то думает, что это просто, то пусть попробует. Эти сложнейшие цепочки и инфраструктура вокруг них создавались десятилетиями, борьба идет за каждый час, каждый доллар, каждый контейнер. Схем при этом много – можно везти контейнер через Гамбург или Роттердам в Москву фурой, можно через Финляндию, можно через порты Черного моря, все едино выгоднее Транссиба. Напомню господа, я привожу примеры грузов, следующих в Россиию. И те выгоднее океанскими путями возить, чем Транссибом, а что уж говорить о транзите, то есть о перевозках контейнеров, следующих на Европу! О чем мечтать, если иногда товары китайского или корейского производства проще и выгоднее везти на Дальний Восток, во Владивосток или Хабаровск, через Москву – тут правда, Транссиб не при чем, тут творят чудеса российские таможенные правила.  
   Транссиб как транзитный мост – это не просто рельсы, это логистика
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов: «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке. Поэтому нужен закон о транзите, в котором будет отражено, что мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки. В этом законе должно быть четко прописано и то, что таможенные службы не имеют права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения центральных органов ФСБ – то есть когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие или наркотики. И даже в этом случае должны быть четкие почасовые сроки проверки. Закон  о транзите должен будет содержать и почасовые нормы нахождения контейнера в порту. Дальше контейнер должен идти по тому же графику, по которому ходят пассажирские поезда, – то есть когда время его прибытия на каждый промежуточный пункт расписано по минутам. Тогда мы и сможем в отношениях с грузовладельцами продавать не территорию, а ритмичность и скорость поставки и быть конкурентными, сделать Транссиб привлекательным».  
Транссиб, это не только материализация географического потенциала и богатства страны, это логистический сервис. По часам и долларам расчитанная схема смешанных перевозок требует тысяч высококлассных специалистов, новейших технологий и серьезных инвестиций. В современном мире логистика считается куда более сложным делом, чем например, штампование простейших типов грузовых судов массовым порядком на верфях Китая или Вьетнама. Недаром китайская логистика по-прежнему находится на низком уровне – нет специалистов, нет культуры работы, нет следовательно и качества мирового уровня. Транссиб, это национальное достояние – но не Транссиб как рельсы и локомотивы с вагонами, а как комплекс всего необходимого от портов, вагонов и фур с кранами до таможенного и прочих законодательств, работающий, как часы. И чем выше уровень этого комплекса, тем богаче становится страна, причем Транссиб не нефть, он не вычерпывается, с годами он становится только дороже. При условии конечно, что у государства есть четкое понимание того, чем является современная логистика и каким именно образом Транссиб может стать транзитным сухопутным мостом между Азией и Европой и источником постоянных стабильно высоких доходов.  
Но пока Транссиб и все, что на нем и вокруг него, от РЖД до таможни и пограничников, работают в каком угодно веке, но только не в 21-м. Скорее, в средневековье. Господа, если РЖД может ни с того, ни с сего, без объявления войны или стихийного бедствия, взять и повысить тарифы на 30%, ни о каком мосте Азия-Европа не может быть и речи. На океанских путях малейшее повышение стоимости доставки контейнера из Азии в Европу вызывает дикие скандалы, на т.н. линейных перевозчиков – операторов тех самых океанских гигантов-контейнеровозов, набрасываются как на злейших врагов и требуют до последнего цента отчитаться в причинах повышения стоимости перевозки. И те заметьте, отчитываются! А тут ляп тебе 30% туда, тяп 20% сюда, и попробуй поинтересуйся, почему и откуда бедствие, что случилось. Если таможенники и пограничники могут оформлять заход судна в порт сутками (а не часами, как в странах, озабоченных доходами от своих транспортных услуг) – о каком мировом уровне мы говорим? Если на Транссибе царит монополизм, откуда там взяться качеству? Если океанские перевозчики в этом году постоянно снижают свои тарифы, а Транссиб повышает, и на ноябрь этого года стоимость перевозки контейнера по маршруту Шанхай — Москва (с перевалкой в балтийских или черноморских портах) морем дешевле, чем перевозка железной дорогой, примерно на 1220 долларов, то на что можно расчитывать мечтателям и геостратегам, кроме как на пиратов?  
   Про Иванушку-дурачка
Все мы знаем эти сказки с детства – сидит Иванушка на печи или бегает в пьяном виде по деревне, но рано или поздно счастье его находит. То щука выскочит из колодца, то лягушка царевной обернется, то еще какое диво – и глядь, Ванька вышел в олигархи. Самое главное, без всяких с его стороны усилий. Все рассуждения стратегов о том, как удобнее по сравнению с опасными океанскими путями кататься по Транссибу, напоминают мне увы, этого сказочного героя. Более того, некоторые «аналитики» так прямо и пишут – мол, сомалийское пиратство это хорошо, и России не следует вмешиваться в международную военную операцию в Аденском заливе, исходя из своих интересов. Я даже не говорю про то, каким словом называются такого рода интересы (шкурничество), я говорю об интересах истинных и мнимых. Истинный интерес, это становление Транссиба как единого комплекса географической возможности перевозить грузы по железной дороге и современной на мировом уровне логистики, как конкурента океанским путям не потому, что на этих путях бесчинствуют пираты, а потому, что Транссиб выгоднее. Почему стратеги не озаботятся транзитом Трассиба как проектом, требующим специальных законов и специальной программы развития, то есть требующим огромного, незаметного и кропотливого труда? Ведь тут нужна именно целевая, долгосрочная программа, без кричащих и поражающих воображение цифр инвестиций и цифр будущих прибылей – не нужны там ни гигантские инвестиции, не будет там и огромных прибылей, тем более в кратчайшие сроки. Программа должна быть разумной, пошаговой и абсолютно независимой от смены руководств и правительств. Лет этак минимум на 10-15 вперед. Без всяких иллюзий и утопий. Расчитанной на перспективу. Создание логистики мирового уровня на всем протяжении железнодорожного пути мирового уровня, это нечто сродни создания совершенной новой высокотехнологичной отрасли в экономике страны. Однако стратеги и аналитики думают не об этом, они радостно потирают ручки при каждом известии о трудостях океанских перевозчиков и с наивностью ребенка, недавно освоившего таблицу умножения, считают возможные прибыли.  
Господа стратеги! Чуда не будет, вы не в той сказке. Если Суэцкий канал окончательно закроется из-за пиратов, контейнеровозы пойдут в обход Африки. Если Южно-Африканская Республика последует примеру Сомали и сделает пиратство главной доходной статьей своего бюджета, контейнеровозы пойдут Панамским каналом и в обход мыса Горн. Если вывести к Панамскому каналу и в пролив Дрейка подводные лодки с приказом топить контейнеровозы, то заинтересованные страны скинутся и построят новый Великий Шелковый железнодорожный путь в обход России, но по Транссибу все равно не пойдут. Потому что возить по Транссибу какой он есть, или не возить вообще, эффективность будет одинаковой. Разве что не возя вообще, можно будет сэкономить на взятках и нервах. Полнейшее непонимание стратегами элементарнейших основ экономики, возможностей и сути как Транссиба, так и мировых контейнерных перевозок, прямо-таки оглушает. Но что хуже – не дает шансов расчитывать на то, что Транссибом и логистикой займутся всерьез. Один из признаков понимания/непонимания той или иной проблемы, это ее освещение в средствах массовой информации – мнения экспертов, аналитиков, политиков и стратегов. Если среди этих мнений преобладает мнение иванушек, ждущих чуда, то за проблему можно не волноваться, в обозримом будущем она никуда не исчезнет и никак не решится.  
Войтенко Михаил
 
 
 
Отторжение WMS на предприятии начинается с «привыкания» топ-менеджмента к ней и восприятия ее как должного.  
Так же из-за скрытого отрицательно-черного PR’а системы, который создают среди остальных работников некомпетентные руководители среднего звена, прикрывая свою безграмотность.
Представим себе, что в систему уже вложены средства на:  
- выбор и подбор системы (и на проваленные проекты выбранных до этого систем);  
- убеждения руководства заказчика внедренецем (интегратором) по выбору именно этой системы;  
- анализ ситуации и разработку проекта;  
- обучение пользователей;  
- тернистый путь самого внедрения (к тому же много потрачено времени и сил);  
- адаптацию системы к существующему учету.  
А в результате, руководством заказчика не обращается никакого внимания на достижения в процессе внедрения. Теперь, когда управление и учет обросли системой, руководство начинает прислушиваться к нареканиям «продвинутых» пользователей, как правило, сдвигаются сроки сдачи проекта или проект признается незавершенным и неудачным.  
Далее - по истечении достаточно длительного гладкого периода работы на автоматизированных участках срабатывает «привыкание». Позже это привыкание сводится к волне недовольств к системе со стороны «продвинутых пользователей» к тем, кто ее внедряет или сопровождает и на некорректную работу КИС .  
Обратим внимание на ключевые точки данной темы.  
   Стало лучше или хуже?  
Всем опытным внедренцам должно быть понятно, что посчитать ROI (сокращения расходов с внедрением системы, и увеличение производительности труда) – задача невыполнимая!  
Тем более, если внедрение начиналось что называется «с нуля», когда стояла пара компьютеров, которые использовались как калькуляторы: сколько куда и как реально уходило денег - никто не знал. А бизнес при этом быстро рос. Например, всем известный факт о «снабженцах», которые благополучно могут жить только на «откатах» и удивляться, стоя у кассы в день зарплаты тому факту, что здесь еще и зарплату платят.  
Любая ERP, грамотно внедренная на учетных участках, не искореняет подобные некрасивые факты до конца, но в большей степени сможет свести это приближение к нулевой отметке ошибок управления. Исчезновение их зависит так же от контролирующих органов предприятия,- ведь посмотрев историю закупок, и, зная телефон заказчика, можно легко проверить насколько «умелец» из ОМТС «надул» топов и руководство, заработав себе в карман. Этот простейший пример прогресса в учете. Думаю приводить примеры в остальном учете, анализе и планировании, читающим и «людям внедрения» раскрывать не надо – получится немаленькая статья.  
   Изобретаем кнопку, которой так кому–то не хватает!  
Как только, управленцы научились управлять своими процессами, появляется потребность изобрести в учете ту самую ВЕЛИКУЮ КНОПКУ, при нажатии на которую будет выгружаться магический отчет с устраивающими всех данными.  
Так возникает необходимость в переходе на другую стадию внедрения – прогрессивную интеллектуализацию функционала. Пользователи, «ожиревшие» от гладкой работы, ковыряя в зубах и причмокивая, выдвигают все более «бредовые» идеи. Все удачи проекта они присваивают себе, а неудачи или недовольство руководства на их же работу - переводят на внедренца. Кстати, они любят на совещаниях показывать свою значимость пустыми неконкретными разговорами.  
Немногие специалисты внедрения могут «бред пользователя» воплотить в жизнь, выгадать из этого реальную пользу для предприятия и выдержать такой прессинг. Соответственно, такие спецы-внедренцы поэтому желают не мало денег - за сверхчуткое улавливание хаотично разбросанных в пространстве мыслей заказчика.  
В случае несостыковки интересов сторон получаем:  
1. Обиду и месть самого пользователя на внедренца – мол «идея» моя, а он все так красиво слепил, что хвалят его.  
2. Внедренец просит больше времени, бюджет и оплат работ по доработкам системы для недовольных пользователей клиента (источник в п.1 и в многом другом, в том числе и в правиле – «кто не работает, тот не ошибается», оно относится и к специалистам любого уровня).  
Есть ли выход? Прогресса точно нет: работы то все больше!  
Я вижу следующие выходы из этих ситуаций:  
1) Внедренцу лучше в присутствии пользователя говорить, что это была его инициатива.  
2) Сложнее – либо свертывать внедрение, либо биться (результат заранее неизвестен) одному внедренцу против всех.  
В редких случаях находится поддержка среди руководства, но даже, если она и есть, то со временем и та пропадет, т.к. «пользователи» исключительно своей настойчивостью убеждают руководство только в их собственной «правоте».  
Нет специалиста, нет прогресса в учете и анализе, нет прогресса внутри компании – заказчик не конкурентоспособен в бизнесе, а вместе с ним и внедренец проваливает проект. Прогресс в бизнесе напрямую зависит от прогресса в учете.  
   Задумаемся, почему идет отторжение системы?  
Ключевыми фигурами этого регресса являются руководители среднего звена, которые были на этих постах до внедрения и остались на своих должностях.  
В компетенции таких руководителей прием информации от рядовых пользователей и передача ее «наверх». Как показывает практика, с их стороны идет самое активное сопротивление, поскольку с увеличением прозрачности учета у них становится больше работы. Приходится контролировать все расхождения, которые возникают из-за ошибок пользователей и которые раньше просто пропускались, приходится больше думать и анализировать, поскольку КИС дает такую возможность и об этой возможности знает топ-менеджмент с самого начала внедрения и скорее хочет увидеть и «пощупать» такие возможности системы. Следовательно, ответственность при передаче данных руководству компании заказчика велика. Что бы сделал любой человек на его месте? – постарался бы прикрыть себя на случай собственной ошибки.  
Идеальное прикрытие – безголосая и хладнокровная ERP система! На нее можно свалить любую ошибку. Поскольку такие люди достаточно умны и профессиональны, то «черную» PR кампанию они начинают с самого начала внедрения.  
Недовольство «недовольных» выражается обычно стандартно:  
1.Неудобный интерфейс (как много нужно всего сделать и нажать, чтобы занести элементарный документ!).  
2.Постоянно врут отчеты и расходятся данные (это возникает в основном из-за нарушения регламентов ввода в закрытом периоде, из-за непрофессиональной проверки отчетности, из-за ошибок пользователей в конце концов).  
3. Все медленно работает (это естественно, если делается отчет, например, за год, или по всей аналитике).  
Какое же счастье доставляет таким специалистам поиздеваться над внедренцем найденная некорректная настройка, а тем более ошибка в алгоритме!  
Если в процессе внедрения выявляются подобные руководители среднего звена, то знайте, что «наверх» будут поступать только отрицательные отзывы пользователей о системе и искаженные факты. Если бы о проблемах знал внедренец, он бы вывел такого специалиста на чистую воду в два счета.  
В этом случае необходимы решительные действия – резать “правду-матку” напрямую руководителям высшего звена и, чем раньше, тем лучше. Нужно четко описать перспективу внедрения с участием таких руководителей, нужно детально разобрать все факты и преподнести их руководству, нужно развеять все якобы отрицательные доводы пользователей, отправленные «наверх» (они в основном аналогичны доводам тех самых «замов и помов» и в большинстве идут от некомпетентности или малограмотности). Необходимо собрать все положительные факты, в конце концов, перечислить все прогрессивные достижения, которые были воплощены на стадии внедрения.  
Если руководители компании не пойдут на радикальные меры, то знайте, что доказывать внедренцу, что он не верблюд придется на протяжении всей работы в этой компании, и может привести даже к свертыванию проекта внедрения.  
Это в первую очередь связано с тем, что оппоненты почувствуют свою безнаказанность, почувствуют эффект и будут продолжать компрометировать группу внедрения в глазах руководства. И, в конце концов, руководство поверит им, либо просто устанет от них и пойдет у руководителей среднего звена на поводу.  
Поэтому лучше пресекать такое развитие событий с самого начала. Зная об этом, лучше держать все под своим контролем. Необходимо прийти к удаче проекта раньше, чем к своей удаче придет «головотяп заказчика», завалив при этом весь проект.  
Трубецкой А. / ERPNEWS
 
 
 
Налоговый инспектор - это такой человек, который всегда приходит на выручку.  
 
 
 
Объем китайского экспорта упал в ноябре по сравнению с ноябрем прошлого года впервые за семь лет, сообщила в субботу китайская газета The 21st Century Business Herald  
 
 
 
Эксперты ООН прогнозируют в будущем году падение доллара – и публика прислушивается к их мнению, ибо именно люди из этой «насквозь бюрократической организации» были в своих оценках на этот год куда адекватнее «компетентных и респектабельных частных специалистов»; вполне вероятно, что бакс действительно развернётся вниз (хотя скорее всего и не с самого начала года) – но лишь по отношению к евро и прочим ведущим валютам, тогда как рубль, похоже, ещё не дошёл даже до своих промежуточных целей внизу.
 
 
 
Валютные стратеги из Goldman Sachs пересмотрели свои прогнозы в отношении доллара на 2009 год, комментируя свое решение следующим образом: "Теперь мы видим очевидные факты того, что благосклонные для доллара США потоки делеверинджига уменьшаются. Это указывает на возобновление тенденции слабости американской валюты. На этом основании мы теперь сместили свою точку зрения в сторону медвежьей позиции по поводу доллара и отражаем ее в нашем обновленном валютном прогнозе на 2009 год". Теперь 3-месячный прогноз Goldman Sachs по евро/доллару предполагает уровень 1.30. Полугодовой прогноз подразумевает достижение уровня 1.40.  
 
 
 
Доходность гособлигаций казначейства США стремительно падала на бегстве инвесторов.  
На 4 декабря она достигла исторического минимума - 2,31%, а уже 9 декабря опустилась до нуля.
 
 
 
По данным Статистического центра Финляндии, рост экономики почти приостановился и экспорт начал сокращаться. Рост ВВП составил, по данным СЦ, в июле-сентябре всего лишь 0,1 % по сравнению с предыдущим кварталом. По сравнению с прошлым годом рост составил 1,3 %. Экспорт сократился в третьем квартале года на 2,7 % по сравнению с прошлым годом. Еще во втором квартале года экспорт вырос на 6 % по сравнению с прошлым годом.
YLE
 
 
 
The Bank of Finland predicts that Finland is facing a sustained recession lasting about a year and a half.  
Next year the Finnish economy is set to decline by 0.5 per cent. “In mid-2010 the economy will begin to recover slowly, but growth for the whole year will be just 0.7 per cent”, says a new forecast by the Bank of Finland. The decline is in sharp contrast with the 2005-2007 period, when the Finnish economy grew an average four per cent a year.
Helsingin Sanomat
 
 
 
Сценарий кризиса (написано в июле 2007 года)
*ttp://logist.ru/forum/YaBB.cgi?num=1228417110/0#0
 
 
 
Кое-что об успехах суверенной демократии
На минувшей неделе было не так много политических событий – конец года начинает уже ощущаться. Впрочем, злые языки не смогли пройти мимо очередного опроса в Японии, показавшего катастрофическое падение популярности кабинета Таро Асо – его рейтинг опустился до 22% лишь через несколько месяцев после формирования; Financial Times меланхолично замечает по этому поводу, что Асо может стать уже третьим подряд премьером, чьё правительство уйдёт в отставку, проработав меньше года. В остальном политика отошла на второй план, уступив приоритет экономике.
   Нервная йена
Рынки лихорадило – как это обычно и бывает в конце года. Кредитные ставки на межбанковском рынке то подскакивали из-за традиционного в декабре дефицита ликвидности, то сваливались обратно на очередных новостях о снижениях ставок или на ожиданиях таковых в самое ближайшее время. 3-месячная ставка LIBOR по доллару свалилась ниже 2% годовых – что вполне понятно, учитывая всеобщее ожидание снижения ставки ФРС США в ближайший вторник; в любом случае, разрыв между рыночной и официальной ставками сохраняется вполне солидный. Из случившихся новых примеров облегчения денежной политики можно отметить Южную Корею (ставка срезана на 1.00% до 3.00% годовых), Тайвань (на 0.75% до 2.00%), Канаду (на 0.75% до 1.50% - полувековой минимум) и Швейцарию (на 0.50% до 0.50%). Ожидания рынка по поводу Фед разнятся – в принципе, публика уже ждёт понижения ставки на 0.75% до 0.25% (т.е. до уровня ниже японского!), но многие сомневаются, что ведомство Бернанке решится так сразу рубануть сплеча и тем самым лишиться на будущее важного инструмента политики; в общем, тут явно будет о чём подумать.
Прочие рынки тоже не дремали. Акции в основном дорожали – но вяло, а к концу недели снова нырнули вниз, раздосадованные бесплодными препирательствами вокруг плана спасения американских автомобильных концернов. Впрочем, ещё весомее была реакция на оные препирательства рынка валютного – вернувшиеся страхи и опасения заставили его участников прыгать в ставшую излюбленным убежищем йену, а низкая ликвидность превратила это движение в вертикаль: рано утром в пятницу доллар-йена прорвала прежние низы около 90.90 и сразу же слетела на 2 йены ниже них, придя к 89. Теперь для этой пары остался единственный ориентир – исторический минимум 1995 года чуть ниже 80. Японские официальные лица, разумеется, не выражают по этому поводу восторга – но и особой активности не проявляется: министр финансов Накагава вяло заметил, что происходящее ему не нравится, но «прямо сейчас» интервенции, наверное, не будет – на это его же подчинённый Синохара раздражённо заявил, что Минфину пора прекратить болтовню и сейчас же зарядить Банк Японии на активные действия.
Товарные рынки неорганизованно дёргались – но в целом смотрели вверх, поскольку перед концом года многие стремятся закрыть свои позиции, а большинство выживших трейдеров играло на понижение. Ровно такая же картина сложилась и по евро, которое выстрелило вверх из-за активного закрытия позиций перед новым годом. А вот австралийский доллар так и завершает год у низов – отчасти тому причиной продолжение быстрого ухудшения ситуации в экономике. Вот и на прошлой неделе опрос Национального банка Австралии показал минимумы продаж и занятости с 1992 года, а заказов – с 1991 года; занятость в ноябре сократилась на 15.6 тыс. человек; третья в мире добывающая компания (и вторая отдельно по железной руде) Rio Tinto объявила о сокращении персонала на 14 тыс. человек. Доходит до смешного – из-за дешёвого осси отменила свои концерты в Сиднее и Мельбурне Мадонна; тут власти окончательно поняли, что дело плохо – и приняли план стимулирования спроса на сумму, равную примерно 0.5% ВВП; однако это в 10 раз меньше, чем «план Полсона» в Штатах – так что от подобного плана вряд ли можно ждать серьёзной отдачи.
В Китае появился очередной мрачный сигнал скорости вступления в кризис: ноябрьский экспорт впервые за 7 лет показал снижение по сравнению с тем же месяцем прошлого года (на 2.2%) – если учесть, что ещё в октябре отмечалось увеличение на 19.1%, то можно себе представить, как быстро ухудшается ситуация. Любопытно, что импорт падает ещё быстрее (-17.9% за последний год), так что профицит торгового баланса достиг нового максимума 40.1 млрд. долларов – таким образом, внутренний спрос в КНР падает даже быстрее внешнего, но при этом страна продолжает зачем-то накапливать баксы. В Японии оценка ВВП за третий квартал была пересмотрена основательно вниз – с –0.1% до –0.5% против предыдущей четверти года; корпоративные инвестиции сократились на 3.5% (это при том, что в прошлом квартале они уже упали на 7.0%). Индекс опережающих индикаторов в октябре опять завалился, исследования состояния экономики и настроений потребителей показали исторические минимумы, а промышленные заказы за последний год сократились на 15.5%; наконец, число корпоративных банкротств продолжает увеличиваться. Компания Sony объявила об увольнении 16 тыс. человек и снижении инвестиций в 1.5 раза; Panasonic понизил прогноз своей прибыли за текущий финансовый год (до конца марта) сразу в 10 раз. В общем, тут всё невесело.
Зато очень весело обстоят дела в России, где статистическое ведомство разразилось отчётом по ВВП за третий квартал – в котором радостно сообщается о годовом росте на 6.2%. Краткое знакомство с содержанием говорит о росте в сфере услуг (проверить почти невозможно) и строительстве – последнее превратилось уже в анекдот: вот уже год прирост объёма строительных работ намного превышает прирост ввода в строй построенных зданий – такое ощущение, что строители сначала возводят нечто, затем сами его разрушают и возводят заново, иначе трудно объяснить такую странную разницу, держащуюся столь долго. Но дело не только в этом – из чего, собственно, строят? Надо полагать, из строительных материалов, но сам же Росстат говорит о том, что объём погрузки оных грузов на железнодорожные составы (на которые приходится основная нагрузка в этой сфере) сократился на 0.5-1.0% - так откуда же рост строительных работ аж на 17.9% к прошлому году (в реальном выражении, т.е. уже с учётом инфляции)? Наконец, самое смешное – сам же Росстат заявил в отдельном отчёте, что объём строительных работ вырос в третьем квартале на 9.5% против того же периода прошлого года: так откуда же в сводном документе по ВВП появилась вдруг вдвое большая величина? И точно такая же картина по промышленности: а ведь это самые проверяемые компоненты – можно себе представить, какой произвол творится в остальных! По нашим прикидкам, реально ВВП вырос вдвое слабее официальных данных (на 3.0-3.5%), причём разница между оценками и официозом быстро увеличивается – иначе говоря, власти ответили на кризис излюбленным методом, т.е. фальсификацией данных: ну так они могли в таком случае хотя бы найти пару квалифицированных людей, которые сделали бы это не так топорно – или по крайней мере объяснили бы, что нынешний обман создаёт «эффект базы», из-за которого будущие падения будут выглядеть мрачнее, чем они есть на самом деле. Похоже, впрочем, часть начальства слегка протрезвела, так что МЭРТ уже не обещает в целом за год рост ВВП на 7%, что означало бы прибавку около 4% в октябре-декабре – но это слишком: уже в октябре даже официальные данные указывают на резкий спад производства и занятости, а с тех пор ситуация только ухудшалась – если в таких условиях эти (вырезано цензурой) показали бы якобы имевший место здоровый рост экономики, то можно было бы смело выбрасывать всю официальную российскую статистику на помойку. Кстати, агентство Standard & Poor’s срезало суверенные рейтинги России тоже, видимо, от избытка умиления перед чудесным процветанием «тихой гавани» в условиях глобального кризиса – да и в бегстве от рубля виноваты исключительно враги народа, сеющие панику среди несчастных простецов: такая версия, между прочим, уже стала очень популярной в «патриотической» среде. Впрочем, нынешняя россиянская «патриотическая общественность» – это по ведомству Кащенко, так что давайте лучше вернёмся к экономике.
   Пёрл-Харбор в 2009 году
Загнивающий Запад, как обычно, сигналит о кризисе – чем, надо думать, демонстрирует свою ущербность в сравнении с сияющим градом поднявшейся с колен суверенной демократии. Во Франции в октябре промышленное производство сократилось сразу на 2.7% против сентября и на 7.5% против октября 2007 года, а настроения в отрасли упали до минимума с начала исследования в 1987 году; весьма печальны были также показатели производства в Италии (-1.2% за месяц и –6.9% за год), Германии (-2.1% и –3.8%) и Еврозоне в целом (-1.2% и –5.3%). Индикатор экономических настроений в Германии по версии исследовательского центра ZEW вырос в ноябре – но лишь благодаря предпраздничным ожиданиям: оценка текущей ситуации продолжила снижение; институт IFO ждёт уменьшения ВВП в следующем году на 2.2%. В Великобритании то же самое: промышленность в октябре упала на 1.7% к сентябрю и на 5.2% к октябрю прошлого года; торговый дефицит вырос из-за опережающего падения экспорта в ЕС – даже рекордно дешёвый фунт (против евро) не помогает! Цены производителей падают быстро – как и везде; цены на жильё где-то ускоряют падение, а в других местах замедляют – но тогда рекордно низким становится объём продаж; розничные продажи лишь активизируют своё падение, как видно из исследования KPMG и Британского розничного консорциума; обзоры Конфедерации британских промышленников показали дальнейшее ухудшение настроений в сфере услуг и углубляющееся падение промышленных заказов. Совсем неудивительно после всего этого увидеть оценку динамики ВВП от Национального института экономических и социальных исследований (NIESR) – согласно ей, в августе-ноябре экономика упала на 1.0% против предыдущих трёх месяцев сего года. Наконец, RICS сообщил о том, что страна переживает худший с Великой депрессии кризис рынка коммерческой недвижимости, так что последняя вполне может подешеветь вдвое.
В Штатах идут примерно те же процессы – правда, обычно с некоторым опережением. Оптовые продажи в октябре сократились на 4.1% против сентября (после сентябрьских –2.1%); розница показала пятое подряд помесячное снижение – в октябре на 1.8% (после сентябрьских –2.9%). Дальнейшее сжатие ипотечного кредита порождает сокращение покупок жилья; а сжатие глобального (в том числе и внутриамериканского) спроса вызывает снижение оборота внешней торговли – причём торговый дефицит при этом даже растёт, несмотря на обвал цен на нефть. Любопытно, что импортные цены уже ушли в минус – за последний год они упали на 4.4%; более того, в минус ушли и внутренние отпускные цены производителей – в ноябре они (если считать все товары, а не только конечные) снизились на 0.8% против того же месяца прошлого года: можно себе представить скорость процесса, если учесть, что всего 4 месяца назад годовая динамика показывала рост на 17.4%! Число первичных обращений за пособиями по безработице в первую неделю декабря взлетело до нового 26-летнего максимума – до верхов 1982 года уже не так и далеко; примерно такие же показатели и по повторным обращениям – в общем, занятость валится быстро и жёстко.
Многочисленные программы помощи экономике помогают слабо – зато они активно сказываются на состоянии казны: в ноябре дефицит бюджета составил 164.4 млрд. долларов, а за 2 последних месяца в сумме – аж 401.6 млрд. Вполне очевидно уже, что дефицит в текущем финансовом году (он начался в США 1 октября) значительно превысит 1 трлн. – что станет рекордом не только по абсолютной сумме, но и как доля ВВП (до сих пор худшим был дефицит рейгановского 1983 года, составивший 6% ВВП). Отдельный отчёт о частных и корпоративных финансах в третьем квартале выпустила ФРС США – и он показал ряд внешне сенсационных вещей: прежде всего, размер долга домохозяйств сократился на 0.2% против предыдущего квартала – и это вообще первый случай такого снижения за все без малого 57 лет наблюдений! При этом, однако, реальный располагаемый доход домохозяйств упал ещё быстрее – из-за чего относительная долговая нагрузка стала даже тяжелее; более того, чистая стоимость домохозяйств (стоимость жилья плюс деньги на банковских депозитах минус долг по ипотеке и прочим кредитам вроде кредитных карт) снизилась в четвёртый раз подряд – это означает, что способность людей занимать у банков продолжает снижаться, что неизбежно заставляет домохозяйства сокращать потребление. В общем, дефляционная спираль в разгаре…
Корпоративных новостей было не так много. Глава Merrill Lynch Джон Тэйн попросил Совет директоров выплатить ему скромный годовой бонус 10 млн. долларов – и, к своего немалому возмущению, получил отлуп по полной программе: подумайте, какая чёрная неблагодарность! Очередные проблемы обнаружились у AIG – вдобавок к уже выделенным ей 150 млрд. долларов требуются ещё 10: группа имела глупость застраховать на такую сумму чьи-то спекулятивные позиции, по которым нынче набрались нехилые убытки. СМИ сообщили также об аресте влиятельного на Уолл-Стрит консультанта Бернарда Мэдоффа, который активно продвигал в хедж-фонды схему финансовой пирамиды (вроде нашей МММ) – убытки от этой «игры» составили 50 млрд. долларов. Anheuser-Busch сообщил о сокращении 1400 рабочих мест – но это сейчас обычное дело: необычна только отрасль – вроде бы пиво пить пока что народ не бросает. Автомобилисты продолжали клянчить деньги у Конгресса – и Палата представителей выделила им 14 млрд. во избежание банкротства; однако Сенат заартачился – республиканцы заблокировали пакет, тем самым оставив ситуацию на прежнем уровне. Белый Дом выказал своё крайнее раздражение и дал понять, что может использовать средства «плана Полсона» для спасения детройтских страдальцев – ну не банкротить же целый сектор, к тому же такой символический!
В остальном всё развивалось в русле последних тенденций. Казначейство объявило, кому оно даст вторую порцию денег (всего 165 млрд. долларов) в рамках «плана Полсона» - помимо всякой мелочи, осчастливят J.P.Morgan Chase, Citigroup и Wells Fargo (на 25 млрд. каждый), Bank of America (на 15), а также Merrill Lynch, Morgan Stanley и Goldman Sachs (по 10 на брата). ФРС решила, что каждый раз брать денег у Минфина нет смысла – и вознамерилась выпустить свои собственные долговые ценные бумаги на продажу: иначе говоря, вместо бюджетного дефицита теперь значительную часть программ будет финансировать прямая эмиссия. Собственно, отчасти это уже и сейчас так – и результат на табло: величина денежного мультипликатора (отношение М3 к М1) в ноябре снизилась на 3% по сравнению с прошлым годом – хотя ещё недавно она была в плюсе аж на 18%! Президент Обама дал понять, что собирается устроить массовые инвестиции в общественную инфраструктуру для стимуляции экономического роста – наблюдатели меланхолично отметили, что это сулит ещё и «план Обамы» примерно на триллион баксов. В целом же дела в мировой экономике нынче весьма плохи: финансовая система уже собрала убытков на триллион долларов, экономика повсюду валится – и, что самое главное, дефляционная спираль уже твёрдо вступила в свои права. 2009 год обещает получиться мрачным – и это признают все: нобелевский лауреат сего года Пол Кругман в своей лекции напророчил десятилетие депрессии без признаков экономического роста, а опрос экономистов от агентства Bloomberg показал среднее ожидание снижения потребительских расходов в США в следующем году аж на 15% - в последний раз такое было лишь после нападения японцев на Пёрл-Харбор в конце 1941 года! В общем, нравится это кому-то или нет, но мы вернулись во времена Великой Депрессии.
Сергей Егишянц / ЗАО «Инвестиционная компания «Ай Ти Инвест»
 
 
 
РЕКЛАМА В РАССЫЛКЕ NEWS FOR THE FRIENDS!
3000 ПОДПИСЧИКОВ - ВАША ЦЕЛЕВАЯ АУДИТОРИЯ
100 EUR ЗА ОБЪЯВЛЕНИЕ В ОДНОМ ВЫПУСКЕ
ФОРМАТ И РАЗМЕР РЕКЛАМЫ - ЛЮБОЙ, НО БЕЗ БОЛЬШИХ КАРТИНОК
 
 
________________________________________
Данная рассылка является частной, некоммерческой и абсолютно бесплатной, для друзей и их друзей  
- всех тех, кто занимается или имеет отношение к Логистике.  
   
Вы можете свободно пересылать её своим коллегам и товарищам, если они не против этого, или даже подписать их на неё. Для этого просто вышлите пустое письмо на адрес alexey  @ emelichev .  fi с указанием в поле SUBJECT: "subscribe = e-mail".  
   
Если Вы не хотите больше получать новости, укажите в поле SUBJECT: "remove", при этом письмо должно быть выслано с удаляемого адреса.
   
 КОММЕРЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИЗ ДАННОЙ РАССЫЛКИ ЗАПРЕЩЕНО
   
Удачи!
   
Friends Logistics, News & Advice Group
Консультации, Информация и Логистика
 
 
 
Обратная связь:  
Алексей Емеличев
alexey  @  emelichev  . fi
Тел: +358 468 112020
Факс: +358 5 216777
Skype phone: emelichev
Skype mobile: emelicheva
________________________________________
Powered by Apple MacBook Pro