Архив форума

Ловушка для экспедитора

Введение. Об экспедировании и логистике (в понятийном смысле).
Транспортное посредничество так же вечно, как вечна торговля. Как только появились транспортные средства и их владельцы, так сразу же образовались посредники, которые стали организовывать транспортные потоки и содействовать их продвижению. Наличие товаров у купцов и транспортных средств у извозчиков создали международную и внешнюю торговлю. Так было в древности и так будет всегда. Сегодня мы называем услуги, связывающие товары и их перемещение, транспортно-экспедиторскими.
Мнение некоторых скептиков, что транспортное экспедирование погибнет или может быть заменено чем-либо иных абсурдно: транспортные посредники перестанут существовать только с гибелью торговли (внутренней и внешней) и поломкой последнего транспортного средства. Аргументы многих, что на смену транспортным экспедиторам придут логистические провайдеры – от 1 до 5 PL, идут от терминологической путаницы, маркетинговой рекламной агрессии и элементарного непонимания сущности и транспортного экспедирования и логистики.
Логистика является всего лишь научно-практическим инструментарием искусства управления потоками, например, транспортными. В свое время г-н Журден в бессмертном произведении Ж. Мольера «Мещанин во дворянстве» очень удивился, когда узнал, что говорит прозой. Такое же откровение для современного бизнеса преподнесли воины креатива начала XXI-го века. Логистика, известная со времен Древнего Рима и Александра Македонского, была снова «открыта» для нас с обещанием беспрецедентных перспектив для всех тех, кто встанет под её знамена. Теперь все хотят быть продвинутыми логистами, учатся на логистов и гордятся этим, не понимая, что и раньше, и сейчас, и в будущем только продуманные, осознанные и оптимально рассчитанные действия дают право на успех. А это и есть логистика.
О логистике, о её преимуществах и сферах применения, формах и методах и пр. будут еще бесконечно много говорить и писать. Сейчас стало модно все помещать в прокрустово ложе логистики – транспортная логистика, таможенная логистика, информационная логистика, банковская логистика, логистика приготовления борща и пр.
То, что транспортно-экспедиторская деятельность основана на идеологии, философии и методах, это – бесспорно. Любая транспортно-экспедиторская компания при формировании и организации маршрутов доставки грузов в любую точку мира использует многокритериальные оптимизационные методы, то есть методы логистики.
По-иному обстоит дело с правовым регулированием этих процессов. Некоторые буйные головы начали возмущаться об отсутствии законодательной базы, регулирующей и регламентирующей логистическую деятельность. Но такой правовой базы нет, и быть не может, так как не существует самой логистической деятельности.
А вот транспортно-экспедиторская деятельность существует – и в национальном, и в международном аспектах. Международно-правовой базы регулирования транспортно-экспедиторской деятельности не существует, то есть, нет международных соглашений и конвенций, которые бы определяли и регулировали условия договора транспортного экспедирования. Это, в общем-то, объяснимо. Невозможно на международном уровне регулировать посредническую деятельность – нет предмета для унификации. Для этого в каждой стане мира существует национальное законодательство.
В нашей стране транспортно-экспедиторское законодательство и новое, и молодое. Система правовых норм на уровне закона об основных условиях договора транспортного экспедирования впервые появилась в Части второй Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), которая вступила в действие только с 1 марта 1996 года. В советском гражданском праве такого закона также не было.

1. Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция»
Глава 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» состоит всего из шести статей (801 – 806) и не содержит конкретных положений о регулировании договорных отношений по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции). Однако в соответствие с пунктом 3 статьи 801 условия договора транспортного экспедирования должны регулироваться законом о транспортно-экспедиционной деятельности и другими законами и иными правовыми актами.
Прежде чем говорить о смысле и содержании нормативной базы, следует определиться с понятийным аппаратом. В начале данной статьи авторы не оговорились, называя деятельность транспортно-экспедиторской, а не транспортно-экспедиционной. Транспортно-экспедиторская деятельность – это профессиональная посредническая деятельность на рынке транспортных услуг, а международный экспедитор является участником этого рынка, действуя в интересах грузовладельца. Основная функция транспортного экспедитора – организовать перевозку – определена пунктом 1 статьи 801.
Посреднический статус экспедитора установлен в указанной статье посредством указания основных юридических действий и обязанностей экспедитора – заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза. Профессор Садиков О.Н. пишет: «Это дает основание для субсидиарного применения к транспортной экспедиции, в зависимости от указаний заключенного договора, соответствующих норм о договоре поручения (глава 49 ГК РФ), комиссии (глава 51 ГК РФ) и нового договора нашего гражданского права – агентирования (глава 52 ГК РФ)».[1] Транспортное экспедирование – это форма посредничества. И в торговле товарами, и в торговле транспортными услугами. На понятийном и правовом уровнях – это очевидно.
В законодательстве западных государств транспортно-экспедиторская деятельность трактуется по-разному, но всегда с позиций посредничества. Германское право содержит самостоятельное понятие договора транспортного экспедирования в виде договора комиссии. Французское гражданское право не оперирует понятием «экспедитор», называя такое лицо комиссионером. В Италии экспедитор является простым посредником (поверенным), который строит свои отношения с клиентами на основе договоров поручения. В США транспортный экспедитор также посредник, но выступает в качестве агента. Вообще говоря, лингвистические корни термина «экспедирование» отсылают нас к латыни: expeditio – «приведение в порядок».
Советское понимание транспортно-экспедиторской деятельности традиционно строилось на двух постулатах. Во-первых, экспедитор работает с грузом (затаривает, упаковывает, маркирует и пр.), а во-вторых – сопровождает груз, то есть несет ответственность за его доставку. Следствием этого стало появление профессии – экспедитор. И тогда, и сейчас в Едином тарифно-квалификационном справочнике обозначена профессия «Экспедитор» (водитель-экспедитор, грузчик-экспедитор). В понимании профессии экспедитору – физическому лицу - вменяется доставка и сопровождение доставляемого груза. За доставляемый и сопровождаемый груз такой экспедитор несет ответственность, предусмотренную общими нормами российского законодательства.[2]
Исключениями из такого понимания уже в советское время была международная транспортно-экспедиторская деятельность, которая была поручена тогда правительством страны всесоюзным внешнеторговым объединениям «Союзвнештранс» и «Союзтранзит». Эти объединения системы Минвнешторга СССР всегда осуществляли свою деятельность по канонам рынка, то есть являлись международными транспортными посредниками.
Различия в понимании одного и того же термина и понятия, к сожалению, не нашли своего отражения в современном российском законодательстве. Одна часть россиян понимает экспедицию как профессиональную посредническую деятельность, другая – как сопровождение грузов и работу с ними. И те, и другие используют термин «экспедитор». Кроме того, не все ученые и практики согласны у нас с тем, что транспортное экспедирование является сферой услуг. Некоторые настаивают на том, что это сфера производственная, когда, работая с грузом, экспедитор выполняет не услуги, а работы. К сожалению, лингвистическая неразбериха нашла свое отражение в российском законодательстве и иной отечественной нормативной базе.

Традиционно те, кто подразумевают посредническую деятельность, называют её экспедиторской, а, кто говорит о выполнении работ с грузом и о сопровождении груза – экспедиционной. Во внешней торговле международное транспортное посредничество по-прежнему именуется транспортным экспедированием, а компании им занимающиеся – международными экспедиторами. К сожалению, наш законодатель остановился в ГК РФ на словосочетании «Транспортная экспедиция», которое, естественно, потянуло за собой соответствующие названия в иных законах и подзаконных актах.
Международного регламентирования и регулирования транспортно-экспедиторских отношений не существует. Это означает, что международных конвенций и соглашений, определяющих правила и условия договора транспортного экспедирования с присутствием международного элемента, нет. Поэтому любые отношения по международному экспедированию регулируются выбранным сторонами договора национальным законодательством или применимым национальным правом.
Главной бедой российской нормативно-правовой базы по этому вопросу является смешение указанных выше понятий – деятельности в сфере услуг, производственной деятельности и профессии - в рамках одних законов и подзаконных актов. Это можно пояснить на примере ряда существующих норм и правил.
Возвращаясь к содержанию Главы 41 ГК РФ можно отметить ряд противоречий и неувязок. Статья 801 дает определенный перечень услуг, который может быть вменен экспедитору по договору. Обращаем внимание на то, что все они относятся к категории услуг, а не работ. Это могут быть и юридические действия, связанные с заключением договора перевозки, и фактические действия, направленные на выполнение некоторых сопутствующих перевозке операций. Сфера услуг, к которой отнесена транспортно-экспедиторская деятельность, здесь очевидна. К этому правовому факту мы ещё вернемся в дальнейшем.
Однако пункт 2 статьи 801 вносит определенное непонимание и сумятицу в сущность транспортно-экспедиторской деятельности: «Правила настоящей главы распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком». Юридически здесь всё точно, но смысл такой оговорки непонятен. С тем же успехом в законе можно было бы записать, что экспедиторские функции могут исполнять хранители, страховщики, таможенные брокеры, арендодатели, и, даже, торговцы пива с Казанского вокзала. Вокзал был назван авторами умышлено, как объект транспортной инфраструктуры. И это, по мнению разработчиков Закона, тоже может иметь отношение в транспортно-экспедиторской деятельности. Однако это совершенно другие виды деятельности, а российское гражданское право не запрещает совмещать в одном договоре различные функции сторон.

С практической точки зрения содержание пункт 2 статьи 801 наносит большой вред пониманию транспортно-экспедиторской деятельности. В который раз приходится указывать, что транспортно-экспедиторская деятельность является посреднической, в рамках которой экспедитор действует в интересах грузовладельца, но не перевозчика. Экспедитор делает то, что перевозчик либо не хочет делать, либо делает плохо. Если перевозчик будет исполнять экспедиторские функции, то он их будет исполнять не в интересах грузовладельца, а своих собственных.

Это уже доказала многовековая мировая практика. Особенно, в отношениях с «перевозчиками-экспедиторами», занимающими монопольное положение в определенном секторе транспортных услуг (железнодорожный транспорт, линейное морское судоходство). Плату за выполнение экспедиторских услуг такие компании, конечно, берут, но качественного сервиса не оказывают – нет смысла, желания и профессиональных навыков. В этом смысле транспортно-экспедиторский бизнес вечен, так как никто другой, кроме экспедитора, не сможет оптимально организовать перевозку любыми видами транспорта и выполнить в интересах грузовладельца необходимые сопутствующие и обеспечивающие операции разного уровня и степени сложности, причём в любой точке земного шара.

Поэтому перевозочную и транспортно-посредническую деятельность лучше не совмещать. Запретить это законодательно невозможно, но и в явном виде указывать на это не стоит. Это создает иллюзию сходных, по сути, и правовой природе видов деятельности. На самом деле это не так.
Особо следует остановиться на содержании статьи 803, определяющей ответственность экспедитора по договору. Первый абзац статьи отсылает к общим нормам гражданского права в отношении ответственности за нарушение обязательств, определенных главой 25 ГК РФ. Если экспедитор не исполнит или ненадлежащим образом исполнит свои обязательства по договору, то он должен возместить клиенту причиненные убытки (пункт 1 статьи 383). Основные виды убытков – реальный ущерб и упущенная выгода[3] – определены статьей 15 ГК РФ.
В соответствие с этой статьей клиент может потребовать от экспедитора полного возмещения причиненных убытков, если договором или законом не предусмотрено иное. К слову сказать, пункт 1 статьи 6 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» практически повторил содержание статьи 803 ГК РФ, исключив при этом договорное основание уменьшения размера выплат по убыткам. Статья 15 ГК РФ в отношении определения убытков уточняет, то таковыми следует считать реальный ущерб и упущенную выгоду. Получается, что ответственность экспедитора как посредника определяется по общему правилу, то есть в полном размере.
Интересное содержание содержится во втором абзаце статьи 803. У экспедитора есть право доказать, что нарушение им обязательств по договору вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки. В этом случае ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает перевозчик.[4] На первый взгляд данное правило является отчасти спасительным для экспедитора, но это только на первый взгляд. На самом деле это не так. Экспедитор состоит в договорных отношениях с грузовладельцем, но не с перевозчиком. Поэтому перевозчик ничем не отвечает перед экспедитором. Опять следует напомнить, что экспедитор является посредником, работающим в интересах грузовладельца.

Что же получается? Любой перевозчик любого вида транспорта – и в соответствие со всеми российскими транспортными уставали и кодексами, и в соответствие со всеми международными конвенциями международного частного транспортного права, в которых участвует или не участвует Россия, - несет ответственность перед отправителем или получателем в размере, не превышающем фактическую стоимость поврежденного или утраченного груза или его части. Априорная императивная материальная ответственность перевозчика, непосредственно принимающего груз в свое ведение, ограничена действительной стоимостью груза.[5] А экспедитор как организатор перевозки и посредник, зачастую никогда в глаза не видящий груза и не принимающий его в свое ведение, должен возмещать ущерб в полном объеме, включая упущенную выгоду клиента.

Видимо авторы статьи 803, говоря об транспортно-экспедиционной (транспортно-экспедиторской) деятельности, имели ввиду, что экспедитор не только организатор и архитектор перевозочного процесса, но и работает с грузом, принимая его в свое ведение. Такое, конечно, бывает, хотя, всё реже и реже. Но тогда, является ли он посредником, то есть таким экспедитором как он определен в статье 801? К сожалению, глава 41 ГК РФ на эти вопросы ответы не дает.

Безусловно, правила статьи 803 ГК РФ и соответствующих статей закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» (статьи 6, 7) необходимо не только изменить, но и концептуально переработать. Если экспедитор не работает с грузом, то нынешняя редакция противоречит сути и духу транспортно-экспедиторской деятельности и является анти экспедиторской, и предусматривает, по сути, незаконное обогащение клиентов. Но если экспедитор работает с грузом, то должна быть обозначена его материальная ответственность по грузу.
Сегодня многие грузовладельцы, внимательно ознакомившиеся с содержанием нормативно-правовой базы, особо настаивают и указывают на применении этих законов. Независимо от того, работают ли реально экспедиторы с грузом или нет. Принимают ли экспедиторы грузы в свое ведение или нет. А экспедиторы, наоборот, пытаются заключать договоры без отсылок на регулирующую базу транспортно-экспедиторской деятельности (договоры поручения, договоры комиссии, агентские договоры и др.).
Остальные статьи главы 41 ГК РФ (статьи 802, 804 – 806) носят общий характер, не содержат противоречий и несоответствий, и могут быть сохранены в новой редакции закона с небольшими поправками.

2. Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»
Федеральный закон от 30 июня 2003 года №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»[6] (далее – Закон) вступил в силу 3 июля 2003 года. Закон, состоящий из 4-х глав, насчитывает 14 статей. Более семи лет потребовалось законодателю, чтобы принять специальную норму российского транспортно-экспедиторского права.
Концепция, заложенная в ГК РФ, сохранена в законе. Более того, как было указано выше, некоторые правила и положения закона повторяют соответствующие нормы, поименованные в главе 41 ГК РФ.
Статья 1 Закона устанавливает предмет регулирования. Законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиторских услуг – услуг по организации перевозок любыми видами транспорта, а также услуг по оформлению перевозочных и иных документов. Термин «организация перевозок» опять однозначно указывает на посреднических характер экспедиторских услуг. Сторонами договора транспортного экспедирования (транспортной экспедиции) названы экспедитор и клиент.
Начиная с прочтения третьей статьи Закона, авторов не покидает ощущение, что Закон писали две группы автора, первая из которых понимает транспортно-экспедиторскую деятельность в её классическом посредническом смысле, вторая – считает экспедиторскую деятельность производственной (экспедитор работает с грузом). При этом закон, как ни парадоксально, можно применять также в случаях, когда материально-ответственное лицо (водитель-экспедитор) сопровождает груз. Законодатель не отдал предпочтения ни одной из сторон (групп авторов), соединив в Законе несоединимое, оставив при этом положения обоих подходов. Обратимся за доказательствами сказанного к содержанию статей рассматриваемого закона, который является основным в регулировании транспортно-экспедиторской деятельности в России.
Пункт 3 статьи 3 указывает на возможность удержания экспедитором груза клиента до уплаты им вознаграждения, а также с целью возмещения понесенных экспедитором расходов. Авторам этого положения следовало бы знать, что экспедитор-посредник почти никогда не принимает груз в свое ведение. Кроме того, почти все экспедиторы не работают на условиях предоплаты, а, наоборот, кредитуют своих клиентов по оплате за экспедиторские услуги и проплату транспортных тарифов на 2, 4 и более месяцев.
Поэтому приведенная в Законе норма для классического посреднического экспедирования на практике не работает, то есть является избыточной. Но если экспедитор работает с грузом (производственная деятельность), то он может в качестве обеспечивающей меры для получения вознаграждения реализовать свое залоговое право на груз, не выдавая его клиенту до получения всех причитающихся платежей.

В пункте 4 статьи 4 указано, что при приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ.[7] Сразу возникает коллизия, должен ли экспедитор выдавать документ, если он не принимает груз от клиента, а его обязанности по договору не связаны с физической работой с грузом? Ответа на этот вопрос в Законе нет. В указанной статье, однако, сказано, что экспедитор обязан представить клиенту оригиналы договоров, заключенных экспедиторов от имени клиента. Закон допускает, что экспедитор может быть посредником и работать с грузом клиента, но не допускает, что экспедитор, являясь посредником, может не иметь к работе с грузом никакого отношения.

Об экспедиторских документах следует сказать особо. Вернее, об императивной обязанности экспедитора выдавать такие документы. Подавляющее большинство договорных отношений, предусмотренных российским гражданским правом, не предусматривает оформление никаких документов, кроме самого договора (купля-продажа, поставка, мена, дарение, поручение, комиссия и пр.). Документы оформляются тогда, когда происходит временное отчуждение вещи, товара, груза. Тому примерами являются транспортные документы (накладные и коносаменты), страховые документы (полисы, ковер-ноты), документы, подтверждающие договоры складского хранения (страховые расписки, страховые свидетельства, варранты) и др. Например, выдача перевозчиком транспортной накладной или коносамента подтверждает, что он принял груз в свое ведение и отвечает за его сохранность во время перевозки – от момента приема груза от отправителя до момента выдачи его получателю. Поэтому возникает вопрос: зачем экспедитору, который не принимает груз в свое ведение, выдавать клиенту экспедиторский документ? О чем такой документ будет свидетельствовать, и каковы будут его функции? Здесь в Закон надо вносить изменения.

Самый большой раздел в Законе третий (статьи 6 – 11), в котором определена ответственность экспедитора и клиента.
Общие основания ответственности экспедитора приведены в статье 6. Они такие же, как в статье 803 ГК РФ, и об этом было уже рассмотрено выше. Экспедитор должен возместить клиенту ущерб в полном объеме с учетом упущенной выгоды (пункт1 статьи 6). Здесь же (пункт 2 статьи 6) повторяется странное правило, приведенное во втором абзаце статьи 803 ГК РФ о мнимой ответственности перевозчика перед экспедитором и аналогичной ответственности экспедитора перед клиентом, если нарушение обстоятельства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки.

Однако общее правило об ответственности экспедитора распространяется на него только при оказании экспедиторских услуг, связанных с перевозками грузов во внутренних (национальных) сообщениях. Интересно, чем отличается организация перевозок, например по железной дороге, для внутреннего и международного сообщения. Любой профессиональный экспедитор докажет, что принципиальных различий нет. И внутренняя и международная железнодорожная перевозка будет реализована в пределах границ национальных железных дорог. В обоих случаях посредническая деятельность будет сходной лишь с некоторыми организационно-технологическими нюансами. А вот ответственность экспедитора будет не просто различной, а принципиально другой.

Сначала определимся с ответственностью по «внутреннему» экспедированию. Кроме ответственности, предусмотренной пунктами 1 и 2 статьи 6, следует к ответственности экспедитора применять правила пункта 1 статьи 7 – «Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза».
Пункт 1 статьи 7 Закона гласит: «Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи получателю …». Можно, конечно, в очередной раз написать о посредничестве экспедитора, но дело здесь не в этом.
Как уже было упомянуто выше, авторы уверены в существовании двух групп авторов, писавших закон. Пункт 1 статьи 7 наверняка писали те, кто считает экспедитора лицом, работающим с грузом или сопровождающим груз. Отсюда соответствующая формулировка. Действительно, водитель-экспедитор принимает груз в свое ведение и несет материальную ответственность до момента его сдачи получателю в пункте назначения. То же будет относиться к деятельности экспедиторской организации, работающей с грузом, то есть принявшей его в свое ведение.
Однако такая правовая конструкция не может иметь отношения к ответственности посредника. Это типичная, стандартная, унифицированная норма транспортного права. По всем международным конвенциям, транспортным уставам и кодексам перевозчик любого вида транспорта несет априорную императивную материальную ответственность за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза с момента его приёма до момента его выдачи.
Всё правильно. Но только в отношении перевозчика и его ответственности. Но речь, то в Законе идет об экспедиторе и его ответственности. Нонсенс, если речь идет об экспедиторе-посреднике, и все правильно, если речь идет о водителе-экспедиторе, сопровождающем груз, или об экспедиторской организации, работающей с грузом клиента.
Как в этом случае должен поступать «настоящий» экспедитор, то есть экспедитор-посредник? Чтобы не попадать под действие приведенного правила экспедитор должен доказать, что он не такой экспедитор, на какой указывает Закон, и что он не принимал груз в свое ведение. Это - по смыслу. Но действующий закон не дает возможности двойного толкования.
Дальнейший анализ содержания пункта 1 статьи 7 не имеет смысла. Здесь последовательно определяются размеры возмещения экспедитором за утрату, недостачу, повреждение и порчу груза. Приведенные нормы типичны для транспортного права; экспедитору – прямо как перевозчику - даже могут объявить стоимость (ценность) переданного ему груза. Но все это несправедливо и глупо применять к ответственности экспедитора-посредника.
Следует также решить коллизию относительно общего размера ущерба, который должен экспедитор возместить клиенту. Следует ли одновременно применять правила пункта 1 статьи 6 и пункта 1 статьи 7? Входит ли стоимость возмещения по грузу в общую (полную) стоимость возмещаемого ущерба? Ни одна норма транспортного права не содержит такого кабального отношения даже к перевозчикам: перевозчики максимально возмещают только стоимость груза, и то в ограниченном размере.
Закон не дает определенных ответов на поставленные вопросы. Их надо дать и очень быстро, чтобы экспедиторы не шарахались в стороны от закона, который, среди всего прочего, должен защищать их права. Тем более что в Законе присутствует пункт 4 статьи 7. Процитируем его полностью: «Наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения в размерах, установленных настоящей статьей, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, происшедшими по вине экспедитора». Оказывается, что кроме возмещения клиенту ущерба в полном объеме, с учетом упущенной выгоды, экспедитор обязан вернуть и вознаграждение по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции).
Вред, наносимый экспедиторам, приведенными нормами закона, велик. Это усугубляется тем, что в нашей стране подавляющее большинство грузовладельцев не видят разницы между экспедиторами и перевозчиками, полагая, что именно экспедиторы отвечают за доставку грузов. А Закон эти несуразности усугубляет. Если срочно не исправить эту норму, то экспедиторов-посредников в скорости не останется вовсе – у экспедиторов-посредников нет такой материальной и финансовой базы, чтобы отвечать по абсурдным обязательствам, указанным в Законе.
Вообще говоря, статья 7 содержит много норм, которые переписаны из транспортных уставов и кодексов. С той лишь разницей, что они почему-то обращены на экспедитора. Например, пункт 3 статьи 7 содержит предположение, что стоимость экспедиторского вознаграждения может входить в стоимость груза. Интересно, как стоимость услуг посредника может быть заранее включена в стоимость груза (товара). А, если грузовладелец не воспользуется услугами экспедитора?
Содержание пункта 6 статьи 7 посвящено определению стоимости груза для целей определения размера возмещения. Но из текста мы также с удивлением узнаем, что экспедитор выдает груз клиенту в пункте назначения. Это подтверждается правилами пункта 7 статьи 7. Данная часть статьи посвящена срокам, при которых наступает так называемая юридическая утрата груза. Это очередной нонсенс Закона.
Большинство конвенций международного частного транспортного права содержат подобные или аналогичные положения в отношении так называемой «юридической утраты груза». Обычно указывается срок (в разных нормативных актах – 30, 60 или 90 дней), по истечении которого правомочное по договору перевозки лицо вправе считать груз полностью утраченным и может потребовать возмещение от перевозчика как за полную утрату всего груза. Причем физическая утрата этого груза необязательна. Достаточно, чтобы груз не прибыл или не был выдан перевозчиком получателю в обозначенный в соответствующей конвенции срок. Но это, подчёркиваем мы, в транспортном праве.
Цитируем первую часть пункта 7 статьи 7 Закона: «Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки».
Извините за эмоции, но это верх глупости и непрофессионализма, если только под экспедированием мы не будем понимать водителя-экспедитора, который доставляет и сопровождает, например, молоко с фермы на молокозавод. Но это не экспедиторская деятельность, а перевозка груза материально ответственным лицом. Даже экспедитор, который не только организует перевозку, но и работает с грузом, не доставляет груз клиенту. Этим занимается перевозчик.
Кроме того, возникает законный вопрос: если экспедитор (любого статуса) выдает груз клиенту, то сам-то он этот груз, откуда возьмет? Не иначе как от перевозчика! Тогда непонятно, зачем в этой ситуации нужен экспедитор, и зачем он будет принимать груз от перевозчика, если сам перевозчик может его выдать получателю? Но в этом случае экспедитор не будет осуществлять доставку груза, а будет являться лишь посредником, которому получатель дал поручение получить груз от перевозчика.
Следует обратить внимание на то, что приведенная выдержка из пункта 7 статьи 7 характеризует договор транспортной экспедиции как договор перевозки. Экспедитор должен доставить груз в определенный срок и в определенное место и выдать его (получателю[8]). Указанное является существенными условиями договора перевозки, но не договора транспортного экспедирования. Не следует повторять искушенному читателю, что договоры перевозки и транспортной экспедиции различны по своей правовой природе.

Анализ содержания статьи 8 Закона – «Уведомление об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза» - не позволяет нам усомниться в этом. Согласно содержанию указанной статьи получатель может уведомить экспедитора о коммерческой неисправности груза. В данной статье нет ничего необычного и нового, она также содержится практически в любой транспортной конвенции, имея в виду отношения сторон договора перевозки при выдаче груза и процедуры направления получателем перевозчику соответствующих уведомлений (претензий). Непонятно, зачем для посреднического договора прописаны обязательные претензионные процедуры. Даже в транспортном праве не все международные конвенции содержат требования обязательных претензионных процедур, предшествующих предъявлению исков.
В пункте 1 статьи 8 есть любопытный пассаж: «В случае если во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо[9] не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения (порчи) груза, считается, если не доказано иное, что они получили груз неповрежденным». Наличие получателя в договоре транспортной экспедиции – уже нонсенс. Получатель есть только в договоре перевозки. Но дело не в этом. Обратите внимание, что экспедитор может выдавать груз не самому получателю, а его представителю, то есть ещё одному экспедитору. Зачем один посредник будет физически передавать груз другому посреднику? Непонятно. Кроме того, кто такие они, которые получили груз от экспедитора? Получатель и второй экспедитор? Тогда надо упоминать всего одно лицо, то есть в единственном числе, так как уполномоченное лицо является всего лишь представителем получателя.

Законом предусмотрена ответственность экспедитора за нарушение срока исполнения обязательства по договору (статья 9). Здесь надо разобраться о каком сроке идет речь. Закон не дает определения договора транспортной экспедиции и его существенных условий. Но, если по договору экспедитор обязуется оказать услуги по организации перевозок и оформлению документов (статья 1), то срок исполнения обязательства – это срок выполнения указанных в договоре услуг. Тогда правила статьи 9 адекватны – экспедитор обязан возместить убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору.
Но, если экспедиторский договор предусматривает обязательства по доставке груза, ответственность экспедитора, предусмотренная в Законе, будет чрезмерной. Во-первых, на экспедиторе не лежат, и не могут лежать обязанности по доставке груза. Во-вторых, любая международная и национальная норма транспортного права предусматривает ответственность перевозчика за нарушение срока доставки в виде исключительной неустойки, которая исчисляется от размера вознаграждения (тарифа, фрахта, провозных платежей), уплаченного перевозчику. Здесь же надо будет возместить клиенту все убытки. Получается, что экспедитор несет ответственность за то, что не является его обязанностью, да ещё и чрезмерно.

Интересную норму содержит пункт 5 статьи 6. Возмещение убытков в случае одностороннего отказа одной из сторон от исполнения договора является обычной для системы договорного права. Однако кроме возмещения понесенных одной из сторон убытков, Закон предусматривает дополнительную уплату штрафа (штрафную неустойку) в размере 10% от суммы понесенных другой стороной затрат. Здесь возникает два вопроса. Почему размер штрафа исчисляется от затрат другой стороны по договору, и чем обосновывается и откуда взялось значение штрафа 10%?

Клиент также несет ответственность перед экспедитором (статья 10). Основания ответственности клиента, однако, весьма ограничены. Их всего три. Клиент должен возместить убытки, причиненные экспедитору вследствие непредставления ему необходимой информации (пункт 1 статьи 10). Данное основание ответственности на практике не работает, так как согласно пункту 4 статьи 3 Закона экспедитор вправе не приступать к исполнению обязанностей по договору до представления ему клиентом необходимой информации.
Два иных основания ответственности клиента перед экспедитором связаны с неуплатой или несвоевременной уплатой вознаграждения экспедитору и целесообразно понесенных им расходов. В случае отказа оплаты понесенных экспедиторов расходов размер штрафной неустойки равен 10% от суммы этих расходов. Данная норма не соответствует правилам, предусмотренным статьей 395 ГК РФ «Ответственность за неисполнение денежного обязательства».
Непонятно почему, но в Законе существуют различные нормы в отношении ответственности клиента за отказ от оплаты доказанных расходов экспедитора (пункт 1 статьи 10) и за несвоевременную оплату вознаграждения экспедитору и возмещение понесенных им в интересах клиента расходов (пункт 2 статьи 10). Они различны по степени и размерам ответственности. За отказ в оплате расходов экспедитора клиент должен возместить доказанные расходы и уплатить штраф в размере 10%, а за просрочку оплаты услуг экспедитора – размер оплаты и 0,1% за каждый день просрочки. Оба эти нарушения клиентом денежных обязательств однотипны. Ответственность за них установлены статьей 395 ГК РФ. Закон противоречит этой норме и вносит только путаницу в механизм реализации на практике ответственности клиента.

В Законе существует другая ветвь ответственности экспедитора, а именно – ответственность международного экспедитора. То есть, как сказано в Законе, ответственность экспедитора при оказании им транспортно-экспедиторских услуг при перевозках грузов в международных сообщениях. И основания, и размеры ответственности международного экспедитора иные, чем ответственность экспедитора обычного, то есть «внутреннего».
Деление транспортно-экспедиторских услуг на сопутствующие международным или внутренним (национальным) перевозкам грузов представляется странным и необоснованным. Логика разработчиков Закона здесь непонятна. Всем известно, что норм международного частного права, регулирующих отношения по договору транспортного экспедирования, не существует. Международные конвенции частного права для каждого вида транспорта есть, а для регулирования договора международного транспортного экспедирования – нет, и быть не может. Как уже было указано выше, любой договор транспортного экспедирования всё равно регулируется национальным правом. Об этом явно не знали законодатели разработчики Закона. Иначе бы в статье 11 не было бы упоминания о международных договорах Российской Федерации в рассматриваемой сфере.[10]

Итак, пунктом 3 статьи 6 установлено, что ответственность экспедитора при оказании им услуг, связанных с перевозками грузов в международных сообщениях ограничена. Но при условии, что такие услуги оформлены «… соответствующими экспедиторскими документами». Какими экспедиторскими документами должны быть оформлены такие услуги, а, главное – зачем, Закон не устанавливает. Не устанавливают этого и подзаконные нормативные акты, содержание которых будет проанализировано ниже. Хотя сам подход к определению ответственности международного экспедитора любопытен. Если услуги оформлены неким соответствующим международным документом, то такой международный экспедитор настоящий, и его ответственность ограничена. Если нет, то нет, несмотря на то, что такой экспедитор организовывал перевозки грузов в международных сообщениях. Абсурд? Да, абсурд! Получается, что если международный экспедитор не использовал «… соответствующие экспедиторские документы …», то он не является международным экспедитором вовсе. Хотя в пункте 2 статьи 7 Закона это будет подвергнуто авторами сомнению.
Ответственность «настоящего международного экспедитора» за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных договором транспортного экспедирования при оказании услуг, связанных с международными перевозками грузов, не может превышать 666,67 расчетных единиц за место или иную единицу отгрузки. В качестве расчетной единицы следует понимать единицу специальных прав заимствования (SDR[11]/СПЗ). Следует подчеркнуть, что на основании указанного пункта статьи 6 таким образом ограничена ответственность международного экспедитора по всему договору транспортного экспедирования. Имеется в виду ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных по договору. Если принимать во внимание курс SDR/СПЗ на момент написания статьи, то это менее 650 евро.[12]
Здесь следует ответить на два вопроса. Во-первых, почему ответственность международного экспедитора иная, нежели ответственность «просто экспедитора»? И, во-вторых, откуда в Законе появились конкретные величины, выраженные в единицах специальных прав заимствования?
На первый вопрос ответить сложно, практически невозможно. Попробуем пояснить на примере. Для этого представим себе, что экспедитор организует две перевозки одного и того же по объему и структуре груза. Обе из Москвы в порт Восточный. Только первая отправка груза адресуется капитану порта, а сам груз будет использован для нужд этого порта. Вторая партия груза уйдет из порта Восточный по экспортному контракту морем в какую-либо страну. Обоими договорами транспортного экспедирования экспедитору вменяются одни и те же обязанности и функции. За одно и то же по размеру вознаграждение. Ситуация хоть и условная, но вполне реальная и возможная. Поэтому понять, почему ответственность одного и того же экспедитора по договорам будет различной, невозможно. Видимо разработчики Закона что-то имели в виду, но не написали – чем международный экспедитор лучше или хуже экспедитора обычного.
Отвечая на второй вопрос, следует пояснить, откуда в Законе появилась такая размерность ответственности - SDR/СПЗ, и чем определяется предел ответственности международного экспедитора по договору. Практически все конвенции международного частного транспортного права[13] устанавливают предел ответственности перевозчика. Предел ответственности перевозчика – это значение максимального возмещения перевозчиком вреда, причиненного им правомочному лицу (отправителю или получателю) вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком договора.[14] Конвенции, как правило, устанавливают пределы ответственности перевозчика за полную или частичную утрату груза. Именно эти пределы ответственности перевозчика исчисляются в единицах специальных прав заимствования - SDR/СПЗ.
Видимо разработчики Закона решили ограничить ответственность международного экспедитора по образу и подобию лекал транспортного права. Величина ответственности международного экспедитора по договору – 666,67 SDR также позаимствована из международных транспортных конвенций. А именно: из Гаагско-Висбийских правил (в редакции 1979 года, пункт 5 статьи 4), из Будапештской конвенции 2000 года о договоре перевозки груза по внутренним водным путям (пункт 1 статьи 20), из Правил МТП/ЮНКТАД в отношении документов смешанных перевозок 1992 года (пункт 1 статьи 6).
Здесь есть только три «но». Во-первых, приведенные правовые нормы относятся к конвенциям международного транспортного права и затрагивают некоторые аспекты ответственности перевозчика, а не экспедитора. А, во-вторых, в транспортных конвенциях в явном виде указано, что указанные пределы ответственности к ущербу по полной или частичной утрате единиц отгрузки. В третьих, значение предела ответственности в указанных конвенциях - 666,67 SDR – является альтернативным. С перевозчика можно взыскать либо 666,67 SDR за каждую единицу отгрузки, либо 2 SDR за каждый килограмм утраченного или недостающего веса брутто груза. В Законе такой альтернативы нет.
Итак, ответственность «настоящего международного экспедитора» за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств исчисляется в расчетных единицах «… за место или иную единицу отгрузки …». Из текста пункта 3 статьи 6 непонятно, о каком неисполнении или ненадлежащем исполнении договора идет речь. Например, ненадлежащим исполнением договора может явиться тот факт, что экспедитор от имени клиента и за его счёт заключил договор перевозки не с тем перевозчиком, на которого ему указал клиент. И, если речь шла о партии груза из 100 контейнеров, тогда только за это с экспедитора следует взыскать 66667 SDR. Получается так, хотя это - абсурд. Конечно, разработчики Закона что-то имели в виду. Но, что, нам, видимо, не удастся узнать.
Но это ещё не вся ответственность международного экспедитора. Для такого экспедитора предусмотрена специальная ответственность перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза (пункт 2 статьи 7). Причем, здесь международному экспедитору уже не выставляют требований, чтобы он использовал «соответствующие экспедиторские документы»! Следует раз и навсегда определиться: международный экспедитор – это тот, кто оформляет соответствующие документы, или тот, кто оказывает клиентам услуги, связанные с заключением и исполнением договора международной перевозки груза.
Итак, Законом предусмотрена специальная ответственность международного экспедитора за утрату или повреждение груза. Она ограничена двумя единицами специальных прав заимствования (2 SDR) за каждый килограмм поврежденного или утраченного экспедитором груза. Значение предела ответственности - 2 SDR за килограмм – позаимствовано, кстати, из тез же международных конвенций и правил, упомянутых выше, что и значение 666,67 SDR по ответственности международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора. Обсуждать эту норму, мы думаем, не имеет смысла, чтобы не повторяться.
Только на первый взгляд ответственность международного экспедитора невелика. Два SDR за килограмм – это примерно 80 000 рублей за тонну. Не так мало. Но не в этом дело.
Пункт 2 статьи 7 Закона одержит одну любопытную оговорку, а, именно, предел ответственности международного экспедитора не будет применяться, «… если более высокая сумма не возмещена лицом, за которого отвечает экспедитор». Здесь, видимо, имеется в виду, что некое лицо уже возместило клиенту экспедитора суммы, превышающие установленный Законом предел ответственности. Причем это должно быть то лицо, за которого отвечает экспедитор. По этому поводу ничего не приходит на ум, хотя логика, вернее – антилогика Закона намекает, что, по мнению авторов Закона, таким лицом должен стать перевозчик. Мы-то с Вами понимаем, что экспедитор не отвечает ни за действия перевозчика, не за действия иных лиц по иным договорным отношениям. А отвечает экспедитор только за свои действия и действия своих служащих и агентов во время исполнения ими обязательств по договору транспортного экспедирования.
Пункт 2 статьи 7 содержит еще одну коллизию. Если международный экспедитор отвечает за повреждение, порчу или утрату груза в размере, не превышающем 2 SDR за килограмм, то должен ли он, кроме того, возмещать убытки, предусмотренные пунктом 3 статьи 6? Ведь утрата хотя бы одного килограмма груза является ненадлежащим исполнением экспедитором договора. Содержание Закона не дает никаких разумных оснований для толкования вышеуказанной коллизии.
Кроме ограничения ответственности, Закон не устанавливает иных различий в ответственности обычного экспедитора и экспедитора международного.
В четвёртой главе Закона содержатся нормы, относящиеся к претензиям и искам, связанным и вытекающим из договора транспортной экспедиции. Они удивительно похожи на соответствующие нормы и правила, содержащиеся в российском транспортном законодательстве. Тому пример – императивность претензионных процедур. В пункте 1 статьи 12 указано, что до предъявления экспедитору иска обязательно предъявление экспедитору претензии. Российское законодательство не содержит требований по обязательному предъявлению претензий по посредническим сделкам. Непонятно, почему в отношении экспедиторского договора было сделано исключение.
Правом на предъявление претензии экспедитору обладает клиент, получатель груза и страховщик в порядке суброгации (пункт 2 статьи 12). Если в отношении клиента и страховщика их права обоснованы, то какое отношение получатель груза имеет к договору транспортного экспедирования, непонятно. Получатель может быть указан в договоре перевозке, но в экспедиторском договоре. Авторы Закона опять перепутали договор перевозки и договор транспортной экспедиции, что недопустимо.
Срок исковой давности составляет один год (статья 13). Хотя, если следовать общим правилам, то в том числе и по посредническим договорам он должен составлять три года (статья 196 ГК РФ). Видимо снова были использованы лекала российского транспортного права, где срок исковой давности по договорам перевозки составляет один год (пункт 3 статьи 797 ГК РФ).

О внесении изменений и дополнений в 87-ФЗ.  Неужели протащат?

Процитировано сообщение: Кабанькова Ирина от 12.12.2011 :: 16:34:06:

протащат но не всё, и это уже типа не самый последний вариант закона.
Хотя Минтранс очень желаеть загнать экспедиторов в СРО, как строителей.