Архив форума

Грузовики класса L предназначены для дальних перевозок по хорошим дорогам с большими ежедневными пробегами. Здесь применяются шасси трех вариантов с нормальной высотой рамы, пониженной и особо низкой. Передние подвески – только на параболических рессорах или пневмоэлементах, задние – только на пневмоэлементах. Кабины – «низкие» типа СР и типа CR с «гладким полом» в различных вариантах, включая «люксовое» исполнение CR 19 Topline. Кроме того, производят машины с капотной компоновкой с кабинами типа СТ. Полные массы 2- и 3-осных грузовиков, как правило, находятся в пределах нормативов, действующих на территории ЕС. Впрочем, конструктивная полная масса любого грузовика (особенно это касается Scania) обычно превышает разрешенную на дорогах общего пользования. Поэтому, например, европейский покупатель вправе заказать шасси Scania полной массой от 18,2 до 21,5 т (8 вариантов масс), а загружать его только до 18 т в Германии или 19 т во Франции. Полные массы автопоездов с тягачами типа L находятся в пределах 40–60 т. Гамма силовых агрегатов включает дизели всех семейств мощностью от 310 до 530 л.с., работающих только с механическими 8-; 9-; 12- и 14-ступенчатыми коробками передач. На этих машинах широко применяется система Opticruise, куда кроме управления коробкой, обязательно входят устройства для поддержания постоянной скорости движения («круиз-контроль»), контроля тяги ведущих колес ТС и АБС в приводе тормозной системы с электронным регулированием тормозных сил. Дополнительно к стандартному моторному тормозу устанавливается высокоэффективный гидрозамедлитель Scania Retarder.
 
В 1999 г. немецким журналом Lastauto und Omnibus были проведены сравнительные испытания трех магистральных седельных автопоездов с тягачами Scania с целью сопоставления их эксплуатационных показателей. Результаты пробега автопоездов полной массой 40 т разной энерговооруженности (удельной мощности) по одной и той же трассе длиной 745 км показали незначительное преимущество более мощных автопоездов, при соответствующем ухудшении стоимости транспортной работы. Первый автопоезд удельной мощностью 8,5 л.c./т буксировался тягачом модели P114-LA340, второй с показателем 10,5 л.c./т – R124LA420 и самый мощный в 13,2 л.c./т – R144LA530. Грузоподъёмность второго и третьего автопоездов на 1,5 и 3,3% меньше первого (400 и 870 кг), а стоимость тягачей – на 8,0 и 14,0% больше. Средняя скорость по трассе второго оказалась на 3,7%, а третьего – на 5,3% выше, но и расход топлива увеличился соответственно на 2,3 и 5,7%. Средняя же стоимость 1 км пробега для второго и третьего автопоездов возросла на 2,55 и 5,7% соответственно. Приведенные цифры убедительно говорят о том, что эксплуатация очень мощных автопоездов на существующих европейских трассах с ограничением скорости в 80–90 км/ч малоэффективна, хотя водителю управлять мощным автопоездом заметно комфортнее и легче. Например, число переключений коробки передач на третьем автопоезде снизилось более чем вдвое относительно первого – до 59 против 133. Впрочем, он приехал лишь на 30 мин раньше первого, затратившего на весь 745-километровый путь 10 ч 45 мин.
 
 
а дальше?