Добрый день, вечер и т.д.
Цитата:не понял, с какими моими утверждениями Вы спорите
Ответ:
Цитата:Во-вторых, речь как раз идет о том, что аэропорты, не соотвествующие стандартам - прекратят существование как международные
Я спорю, нет, не так, я против действий государственных чиновников по сокращению кол-ва международных аэропортов в РФ.
Нет необходимости
развивать все 70, но
необходимо все 70 оставить международными!!!
Это проблема государства, что оно не может наладить контроль над своими чиновниками – именно эта подоплека к сокращению количества международных аэропортов.
В районе Лондона сколько АП? Я насчитал – 8!!! (LGW, GLC, GGO, BQH, ELS, LCY, LDY…) И все они имеют международный статус, а не только LHR
Что касается ВПП, то еще раз посмотрите у Ф.А.Брокгауза, И.А.Ефрона, что по этому поводу сделал кн. Потемкин. Почему в РФ делается все наоборот.
Вот еще нашел цифры и факты:
Цитата:основная стоимость складывается как раз из наземного обслуживания, а в полете там что.. керосин...
В мире расходы на топливо в себестоимости перевозок составляют от 15 до 22 процентов, а в России это 35-50 процентов. У ОАО «Аэрофлот» в прошлом году в себестоимости расходов топливо занимало – 31 процент, в бюджете 2006 г. мы заложили 32,8 процента. В абсолютных величинах – 24,5 миллиарда рублей. Для сравнения, в российских авиакомпаниях, которые эксплуатируют самолеты российского производства, доля топлива в себестоимости составляет более 50 процентов.
Герасимов В.В., Зам. ген. директора по техническому развитию AFL
Цитата:Если это необходимо для нужд нефтянки - пусть они это дело и финансируют, а не мы с Вами из своего налогового кармана.
А они так и делают, вот только ВПП им не принадлежит…
Финансирование капитального ремонта, реконструкции и строительства объектов в аэропортах обеспечивается Авиакомпанией за счет перекрестного финансирования от других видов бизнеса.
В последние годы в среднем на эти цели ежегодно выделяется 200 млн.руб., в том числе 120 млн.руб. на капитальный ремонт, 20 млн.руб. на приобретение спецтранспорта и 60 млн.руб. на капитальное строительство.
Это позволило за счет собственных средств капитально отремонтировать ИВПП в аэропорту Ноябрьск, аэровокзалы в аэропортах Ноябрьск и Березово, производственные и служебные здания общей площадью более 20 тыс.кв.м, построить гараж в Ханты-Мансийске, расширить профилакторий в Сургуте. В 2006 г. планируется начать строительство ТЗК в аэропорту Рощино.
Таким образом, проводимая Авиакомпанией политика в отношении собственных аэропортов позволила сохранить их количество и обеспечить жизнедеятельсность. В это же время в целом по России, как следует из отчета Ространснадзора за 2005 г., численность аэропортов с 1302 в 1992 году сократилась до 393 в 2005 году. Количество аэропортов – 393 видимо не предел, т.к. отмена льгот по налогу на земли, занятые аэродромами является новым испытанием для средних и малых аэропортов. Для примера в Тюменском филиале (Плеханово) доходы от аэропортовой деятельности за 2005 год составили 35,8 млн.руб. расходы – 34,5 млн.руб. При этом аренда земли в сумме 1,3 млн.руб. составила от расходов 3,7%. В 2006 году при тех же доходах за аренду земли необходимо заплатить в 20 раз больше (26,4 млн.руб.), что приведет к убыточной деятельности и возможной ликвидации аэропорта.
Необходимо срочно, на ближайшие хотя бы 5 лет, принять решение о применение коэффициента 0,1 вместо 1,5 для определения арендной платы за земли, занятые аэродромами, независимо от форм собственности.
Как показал опыт работы Авиакомпании при небольших объемах работ сохранить аэропорты местных воздушных линий возможно только за счет сокращения расходов. Основной статьёй для сокращения является заработная плата, т.е. сокращение численности персонала. Но сокращение персонала лимитируется сертификационными требованиями, поэтому в случае необходимости приходилось понижать статус сертифицированного аэропорта до не сертифицированной авиационной площадки. Например, аэропорт Тобольск, имел численность в 1992 г.- 460 чел., в 1998 г. –196 чел., с 2002 г. по настоящее время авиационная площадка с численностью 36 чел.
В Тобольске базируется 4 вертолёта Ми-8 с годовым налетом 2 100 часов. Работа авиационной площадки рентабельна, расходы на аэропортовое обслуживание полностью покрываются доходами от обслуживания вертолётов. Но в этом случае, возникает другая проблема, т.к. ставки сборов на авиационных площадках не регистрируются.
Существующие нормы сертификации не учитывают особенности малых аэропортов. Например, в Тобольске только служба авиационной безопасности должна иметь численность не менее 32 человек вместе с тем, как показала практика, для обеспечения работы и охраны 4-х вертолетов достаточно одного поста сторожевой охраны.
Необходимо пересмотреть порядок сертификации аэропортов местных воздушных линий, ввести сертификацию авиационных площадок и проводить их сертификацию на уровне регионального управления воздушного транспорта по упрощенной процедуре. Установить срок действия сертификатов соответствия по аэропортовым видам деятельности не менее 5 лет.
Зам. ген. директора по эксплуатации наземных сооружений и строительству В.С. Сидоренко, ЮТэйр
Являясь собственностью государства, аэродром должен строится и реконструироваться за счет федеральных бюджетных средств. При этом задачей государства является создание условий для развития бизнеса всех хозяйствующих субъектов на аэродроме и получение от их деятельности налогов. Развитие бизнеса (рост производственной деятельности) на обновленной технической базе должен привести к увеличению налоговых отчислений в федеральный бюджет. А налоговые отчисления (и только они) составляет суть окупаемости федеральных средств. Обобщенным показателем производственной деятельности аэродрома, как уже отмечалось, является количество совершаемых на аэродроме ВПО.
Сегодня эффективному использованию средств в аэропортовом развитии и строительстве препятствует устаревшая нормативная база.
Ведь облик аэродромов в целом во многом определяется нормативной базой на их проектирование, строительство и реконструкцию.
Последнее время строительный комплекс авиационной отрасли развивается достаточно эффективно, что подтверждается применением западных технологий, машин и механизмов при строительстве и ремонте ВПП, РД, перронов и других наземных сооружений аэродромов. Мы видим, что приобретенные машины, механизмы и навыки позволяют создавать качественный продукт в виде зданий, сооружений, покрытий – всех элементов аэродрома. С другой стороны, мы сталкиваемся с устаревшей базой. Все основные нормативные документы по проектированию и строительству аэропортов гражданской авиации вышли в свет в 80х годах и конечно отстали от современных требований.
По аэродромам авиации общего назначения нормативной базы практически нет. А по причальным площадкам для дирижаблей какую-то информацию можно почерпнуть только по материалам
30-х годов прошлого столетия.
При утверждении принципиальных творческих решений Главгосэкспериза РФ руководствуется устаревшими СНИП и другими нормативными документами.
Таких примеров очень много. Вот один из них. На западе цементобетонные покрытия давно уже никто не армирует, т. к. на сегодняшний день это устаревшая технология, нужная лишь для страховки, по которой приходилось использовать дополнительные материалы, а это приводит к удорожанию конструкции на 15-20%.
Вообще, учитывая отсталость нормативной базы во многих вопросах при рассмотрении проектных материалов по строительству (реконструкции) аэродромов и их элементов в Главгосэкспертизе РФ возникают многочисленные проволочки и порой недопонимание всего нового и передового. Порой из этой структуры нередки заключения такого содержания: это техническое решение не соответствует нормативным документам, его нельзя применять. Вывод можно сделать один: необходима унификация и совершенствование нормативной базы с учетом российского и международного опыта. Все понимают, что это необходимо и никого не надо убеждать в важности этой задачи.
При этом необходимо полностью использовать зарубежный опыт. Так многие элементы нормативных документов США вполне могли бы быть использованы у нас, так как климатические условия севера США и РФ практически идентичны.
Предполагается иметь следующие группы аэропортов:
- федеральные, в том числе узловые;
- региональные;
- местные.
62 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации.
В настоящее время планируется создание в России 8 узловых аэропортов (хабов) в Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске, Краснодаре и на базе трех московских аэропортов.
Аэродромная сеть страны должна составлять единое целое, включающее аэродромы государственной, гражданской и экспериментальной авиации, и обеспечивать нужды обороны страны, необходимые авиаперевозки, создание и испытание новой авиационной техники.
Может быть, стоит подумать о комплексной программе развития всей аэродромной сети страны и ее использовании. Советник министра экономического развития Игорь Коньков
Упорядочение реализации Федерального закона от 21 марта 2005 года «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в связи с осуществлением мер авиационной безопасности на воздушном транспорте». Данный закон, а также Постановление Правительства РФ от 1 декабря 2005 года устанавливают порядок охраны аэропортов и объектов их инфраструктур подразделениями Управлений вневедомственной охраны при ГУВД городов.
Стоимость услуг по охране таких объектов
превышают существующие затраты в три и более раза, в то время как финансирование этих услуг нормативными документами не определено.
Зам. ген. директора ОАО «Аэрофлот» по организации летной работы Тульский С.Г.
По материалам конференции "Инфраструктура гражданской авиации" апрель 2006 г.
С уважением, Владислав.
Страниц: 1
Каботаж (Прочитано 2706 раз)
