Архив форума

Annual Container Market Review and Forecast 2008/09
The super-cycle of 2002-2007 is now well and truly over.  
Sentiment is now playing a big factor in the industry and, given carriers’ poor historical record on rate negotiations, they are now not holding many high cards, let alone any aces. Only 12 months ago they were making record profits in the Asia-Europe trade, but from this summer, freight rates on the headhaul market have plummeted and still appear to be in decline. Without a doubt, trade has fallen off, but the accompanying decline in freight rates has been remarkable when put against the perspective that the trade is still actually growing. There seems little doubt that the poor outlook is causing serious damage to current rate levels.
The situation will only deteriorate further in 2009 since fleet growth in the big ships sector is set to continue to grow much faster than demand. The industry has for some months now, accepted that the demand patterns and outlook are poor; it is supply which will be the largest headache for the industry in 2009.
Drewry warned last September of the risks of this expansion and it is our belief that the illogical buying bonanza of last year will add considerably to the pain now being felt. Even allowing for a more positive outlook in demand by 2010, this will coincide with the largest delivery of 10,000+ teu ships. The credit-crunch came a year too late for the container industry – if the most recent upheaval had taken place last summer, carriers would surely not have ordered vessels to the extent that they did. The banking industry was also far too liberal with its desire to loan money and was fooled by the sudden “sexiness” of container shipping.
Ocean carriers’ resilience and fortitude will be tested to the maximum in 2009.  
*ttp://www.drewry.co.uk/publications/view_publication.php?id=333
 
 
 
KOTKA HARBOUR IS CLOSED
CONTAINERS CAN'T BE PICKED UP.  
SHIPS WILL NOT BE UNLOADED
CARGO RELEASE DEPARTMENT IS WORKING NORMALLY  7:30-19:00
The local Kotka organization 137 of stevedore workers has informed that they will arrange a stoppage to express their opinion in Steveco’s Kotka terminals from Friday 17 October 2008 at 6 a.m. to Saturday 18 October 2008 at 2 p.m.
STEVECO OY
 
 
 
Докеры компании "СТЕВЕКО", оперирующие в порту Котка, начали 17.10.2008 в шесть часов утра свою забастовочную акцию. В демонстративном уходе с работы участвуют примерно 550 докеров. Забастовка должна закончиться в субботу во второй половине дня. Протест связан с разногласиями между работодателем и работниками относительно толкования трудового договора.
YLE
 
 
 
________________________________________
From 20.10.2008  
Shanghai/Ningbo/Yantian/HongKong/Kaohsiung/Zhejiang/Guangdong-Kotka:  
 
USD625/950/1100+BAF+CAF+STF  
BAF: USD648/TEU  
CAF: 14,68%  
STF: USD9/TEU  
Carrier: EMC
 
USD750/1150/1250+BAF+CAF+STF  
BAF: USD687/TEU  
CAF: 15.44%
STF: USD9/TEU  
Carrier: YML
 
USD700/1100/1200+BAF+CAF+STF  
BAF: USD779/TEU  
CAF: 17.9%
STF: USD9/TEU
Carrier: Norasia
 
USD700/1000/1100+BAF+CAF+STF  
BAF: USD779/TEU  
CAF: 17.9%
STF: USD9/TEU
Carrier: ZIM
 
USD850/1375/1525+BAF+CAF+STF  
BAF: USD779/TEU  
CAF: 17.9%
STF: USD9/TEU
Carrier: MAERSK
 
USD800/1150/1250+BAF+CAF+STF  
BAF:717/1434/1434
CAF: 14.79%
STF: USD9/TEU
Carrier: CMA
 
ПРИМЕРЫ РАСЧЁТА
 
Ningbo - Kotka 20'dc = 625 USD (EMC)  
STF = 9 USD  
BAF = 648 USD  
CAF = 14,68% = 92 USD  
ISPS = 20 USD  
Port Kotka = 360 USD  
Docs = 120 USD  
Trucking Kotka-MOW  = 3’100 USD (up to 20 tons)  
Banking fee = 10 USD  
TOTAL = 4'984 USD NINGBO - MOSCOW
 
Ningbo - Kotka 40'hc = 1100 USD (EMC)  
STF = 18 USD  
BAF = 1'296 USD  
CAF = 14,68% = 162 USD  
ISPS = 20 USD  
Port Kotka = 360 USD  
Docs = 120 USD  
Trucking Kotka-MOW  = 3’100 USD (up to 20 tons)  
Banking fee = 10 USD  
TOTAL = 6’186 USD NINGBO - MOSCOW
 
Alexey Emelichev
 
Friends Logistics Oy
Metsastajankatu 5, FIN-48130 Kotka, Finland
Tel: +358 468 112020
Fax: +358 5 216777
Mail: [email protected]  
Skype phone: emelichev
Skype mobile: emelicheva
 
     - Морские перевозки до Котки
     - Форвардинг, Экспедиция, Сюрвей, Складская обработка в Котке
     - Тракинг до Москвы
     - Рассылка News for the Friends
________________________________________
 
 
 
Мировое судоходство за неделю, краткий обзор главных событий
Еще одна мрачная неделя. Индексы BDI было задержались, но затем опять начали падать с еще большей силой. Некоторые аналитики считают, что подьема не начнется до тех пор, пока не урегулируется вопрос цены руды между китайскими металлургами и бразильскими горнодобывающими компаниями. С этим выводом трудно не согласиться. Отовсюду мрачные прогнозы, а количество заказов новых судов также, наконец, пришло в соответствие с набирающим силу кризисом. Evergreen поклялась не покупать и не заказывать контейнеровозы вместимостью более 7500 teu минимум в течении ближайших трех лет. Многие китайские новоиспеченные судостроительные компании стоят на грани банкротства. Банки наперебой делятся прогнозами количества заказов, которые будут аннулированы. Даже компании, разбирающие суда на слом, и те не могут взять в банках кредиты на приобретение предлагаемых на слом судов, а их становится все больше. Одно светлое пятно – быстрое снижение стоимости бункера.  
Войтенко Михаил
 
 
 
Фрахтовый рынок продолжает идти ко дну
По слухам, на этой неделе сухогруз класса Panamax был зафрахтован для рейса из Западной Индии в Китай по ставке 0 долларов. Один из фрахтовых брокеров заявил: "Если это правда, то это означает, что рынок умер". Однако большинство участников рынка считают, что судно было зафрахтовано по ставке $0 просто для того, чтобы перегнать его в Китай с последующей компенсацией расходов на бункер. Надеемся, что это именно так.  
Пока же ставки для судов типа Panamax продолжают свое пике, как, впрочем, и все остальные сектора рынка.  
С недавнего времени и тайм-чартерные ставки перестали радовать судовладельцев: они снизились вслед за снижением на спотовом рынке. Напомним, что совсем недавно, несмотря на снижение спотовых ставок, тайм-чартерные ставки оставались на достаточно высоком уровне. Capesize на год в Тихом океане - $45 тыс. в сутки, в Атлантике $49 тыс. Panamax $29 тыс., не зависимо от бассейна.  
Индекс перевозок зерновых продолжает стремительно падать – на этой неделе его падение составило 68,3 пункта, или почти 10%, что стало новым максимальным спадом.  
Исходя из результатов последнего Египетского тендера, где было закуплено американское и российское зерно на базисе FOB, а также оглашены приемлемые ставки фрахта из США и России, стало понятно, что фрахтовые ставки будут снижаться и в дальнейшем.  
При этом наибольшее падение может ожидать океанские ставки, которые уже потеряли более 50% с момента своего максимума в мае т.г. И хотя в настоящее время ставки фрахта находятся значительно ниже уровня прошлого года, этот уровень все еще не является “дном”.  
По данным International Grain Council, ставки фрахта зерновых из Черноморского региона продолжили снижение.  
Собственно говоря тренд идет по всем сегментам. По нефти, по контейнерам и прочим грузам. Для судовладельцев наступают тяжелые времена!
InfraNews
 
 
 
Деятельность C&Line Co., Ltd приостановлена, а счета компании заблокированы. Вызвано всё огромными задолженностями перевозчика бункеровочным компаниям и портам.  
т/х "Ачим" и "Pusan Glory" стоят в Пусане. Первый не подтверждает терминал, второй без топлива не может забункероваться из-за долгов компании.
 
 
 
В Гамбурге, в районе Обергеоргсвердер, рядом со скоростной автомобильной магистралью федерального значения B1 (развязка автомобильных дорог Sud), на земельном участке площадью 12 га начато строительство современного логистического центра Kuhne & Nagel International, 45 тыс. кв. м территории которого займут складские и перевалочные площади. Сумма инвестиций в этот проект составит около 50 млн евро. Расширяя инфраструктуру логистики, компания Kuhne & Nagel делает ставку на динамическое развитие сухопутного транспорта в гамбургском регионе. Строительство комплекса займет около года.  
 
 
 
Туроператор Tui продаст компанию по морским перевозкам Hapag-Lloyd консорциуму компаний из Гамбурга во главе с местным банком MM Warburg. Идеологическую и организационую поддержку оказывает Майкл Кюне, владелец и бывший CEO (отошедший от дел вполне формально) логистического гиганта Kuhne+Nagel.  
На прошлой неделе от борьбы за Hapag-Lloyd отказалась сингапурская Neptune Orient Lines (она же APL), основной владелец которой суверенный сингапурский фонд Temasek.  
В рамках сделки, которая оценивается в 4,45 млрд евро, Tui достанется треть акций инвестиционной компании, созданной консорциумом для покупки Hapag-Lloyd. Среди акционеров есть и стивидорный холдинг HHLA и крупнейший мировой контейнерный перевозчик, не владеющий контейнерами (NVOOC) Kuhne+Nagel. Мордашев, владеющий более чем 10% акци TUI, вероятно, может претендовать на 440 млн. евро, что практически перекрывает четверть его затрат на скупку акций.  
 
   
 
ОАО «Новороссийский морской торговый порт» сообщает о консолидированных операционных результатах за 9 месяцев 2008 г. Грузооборот Группы НМТП составил 60 335,8 тыс. тонн, что на 2,8% превышает объем за 9 месяцев 2007 г.
В начале 2008 г. ОАО «НМТП» начал перевалку импортного цемента и за 9 месяцев 2008г. перевалил 974,6 тыс. тонн, что не только компенсировало отсутствие экспортного цемента в этом году, но и увеличило объемы перевалки данного вида груза практически в три раза по сравнению с аналогичным периодом 2007 года.  
Доля контейнеров в общем грузообороте компании выросла с 4,4% за 9 месяцев 2007 г. до 6,5% в аналогичном периоде 2008 г., объем перевалки достиг 281,1 тыс. TEU. Выручка от перевалки контейнеров за отчетный период составила 9% от общей выручки группы.  
 
 
 
13.10.2008 в Новороссийск, на терминал Новорослесэкспорта встал на обработку океанский контейнеровоз Argolikosa, вместимостью 4 360 TEU, принадлежащий (зафрахтованый) CMA CGM.
 
 
 
Грузооборот Находкинского морского торгового порта в январе-сентябре 2008 г. возрос на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 5,8445 млн.т..  
За 3 квратала оработано 3,841 млн.т. генеральных грузов (+30,7% по сравнению с январем-сентябрем 2007 г.). Контейнерооборот компании за 3 кваратла вырос на треть (36,2%) до 36 344 TEU.
 
 
 
Оборот порта Таллинн вырос по итогам сентября на 11,6% до 2,3559 млн.т. Однако по итогам 9 месяцев падение оборота порта составило 23,7% до 21,86 млн.т.  
Оборот контейнеров расти перестал. По итогам 9 мес. 2008г рост составил 0,73% до 137 914 TEU. При этом в сентябре оборот упал на 3,7% до 16 019 TEU.
 
 
 
За девять месяцев 2008 года Рижский порт по грузообороту впервые обошел Таллинскую гавань.  Так, за отчетный период в Риге обработали 21,941 млн тонн, а в Таллине - 21,872 млн. Рига опередила также и Вентспилс, который в регионе занял четвертую позицию с 21,333 млн тонн. Соответственно лидерство за три квартала среди портов Балтии досталось Клайпеде с 23,145 млн тонн грузов. Грузооборот порта Котка составил 8,797 млн.т..
За девять месяцев этого года в Клайпедском порту перевалено 278,7 тыс. TEU, что на 19% больше, чем за аналогичный период годом ранее - об этом свидетельствует информация на сайте порта. Вторая позиция у Рижской гавани - 153,9 тыс. TEU (-1,4%). Затем следует Таллин с 137,9 тыс. TEU (+0,7%). Вентспилс на четвертой позиции - 4,2 тыс. TEU (- 26%). Падение в Вентспилcе объяснятся уходом с рынка компании Samskip. Контейнерооборот порта Котка в январе-сентябре вырос на 13,1% и составил 474,258 тыс. TEU.
 
 
 
30-31 октября 2008 г. в «Марина Конгресс Центре» в Хельсинки (Республика Финляндия) состоится трехсторонний Финляндско-Российско-Китайский Экономический Форум.
Форум организован Министерством занятости и экономического развития Финляндии в лице Министра экономики Маури Пеккаринена, Министерством иностранных дел Финляндии в лице Министра внешней торговли и развития Пааво Вяюрюнена, совместно с Министерством экономического развития Российской Федерации и Министерством коммерции Китайской Народной Республики.
Основная цель мероприятия: развитие диалога между российскими, финскими и китайскими предприятиями и компаниями в интересах углубления и диверсификации торгово-экономического и инновационного сотрудничества между тремя странами в транспорте и транспортной логистике, энергетике и сопутствующих технологиях защиты окружающей среды, а также лесном комплексе.  
По вопросам регистрации для участия в работе Форума обращаться:
Торгпредство Российской Федерации в Финляндии: 00140 Хельсинки, Техтаанкату 1С; тел.: 358(9) 664528, телефакс: 358(9) 652435; электронная почта: [email protected], Сорокин Виктор Жоржевич, заместитель Торгового представителя.
 
 
 
Успех дальнобойного бизнеса определяет не количество фур, а правильно связанные логистические цепочки  
Рынок грузоперевозок на дальние расстояния напоминает работу городского такси: есть легальные парки, но большая часть денег достается бомбилам. Гаишники, бандиты, дорогая солярка и "кровопийцы-диспетчеры" — все против дальнобойщика, и рентабельность многих автотранспортных компаний с трудом дотягивает до 10%. Впрочем, возможно, "дикому" рынку скоро придет конец: в сентябре Госдумой принят в первом чтении законопроект, который может сделать рынок более прозрачным и регулируемым. Пока же заняться грузоперевозками может каждый, кто готов вложить 1 млн руб. в покупку тягача и прицепа по лизингу. И — вперед, по стране.  
Когда-то на международных перевозках безраздельно "рулил" основанный еще в 1963 году "Совтрансавто": о работе в "системе", куда можно было устроиться только по рекомендации горкома КПСС или по блату, мечтал каждый дальнобойщик. Зарабатывали тогда водители-международники 250-300 руб. в месяц. Но в конце 1980-х монополия разрушилась, и сейчас на международных маршрутах, как уверяет вице-президент АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков) Евгений Судаков, работает порядка 30 тыс. автопоездов. Впрочем, основной объем рынка грузоперевозок определяют не они. На дорогах внутри страны работает 1,8-2 млн единиц большегрузного транспорта (всего в России зарегистрировано 4,7 млн единиц коммерческого транспорта, но 70-80% перевозок — некоммерческие, компании обслуживают собственные потребности).  
— Наша отрасль напрямую зависит от состояния всей экономики: растет экономика — растут грузопотоки,— уверяет Валерий Войтко, председатель центрального комитета межрегионального профсоюза "Дальнобойщик", главный редактор одноименного журнала.— Пока рынок автогрузоперевозок растет на 8% ежегодно, аналогично росту ВВП.  
Свидетельствует о росте рынка и объем импорта тягачей, увеличивающийся на 15-17% ежегодно. Хотя статистики по автогрузообороту в России не ведется с 2005 года, по экспертным оценкам, ежегодный оборот рынка автогрузоперевозок страны достигает 3,8 трлн руб.  
— "Ходка" из Москвы в Новосибирск стоит 150 тыс. руб., обратно — еще 30 тыс. (а может, еще найдется попутный груз), солярки сожрет на 70 тыс., в один конец — пара дней, итого в остатке — $2 тыс.,— хвалится Павел Чемоданов, владелец небольшой транспортной фирмы на основе пары двух новых 20-тонных Renault.  
Такие, как Павел, хозяева небольших автотранспортных компаний, занимают порядка четверти рынка. Остальное принадлежит частникам, когда сам водитель — и бизнесмен, и хозяин фуры.  
У Игоря Пинчука, владельца компании "Парсек", по российским меркам фирма солидная: 100 фур, 70 из них — дорогие рефрижераторы. Таких крупных компаний на рынке Москвы не больше десятка, хотя, например, в США есть фирмы, владеющие десятками тысяч машин. Начинал Пинчук в начале 1990-х с купленных в воинской части пяти "КамАЗов", доставшихся почти даром — по $3 тыс. за единицу.  
— Не зря я в свое время закончил МАДИ, инженер-механик все же,— вспоминает Пинчук,— на "КамАЗы" мы установили контейнеры, начали возить спирт Royal и "бабаевские" конфеты в Кемерово. Рентабельность была хорошая, под 100%, заказчику один рейс стоил $3-5 тыс., так что заработанных денег вполне хватило на рефрижератор — дефицитная штука тогда была, а на перевозку охлажденки был хороший спрос.  
Пинчук сумел убедить Danone, что отлично развезет их йогурты по регионам. С тех пор основная специализация Пинчука — молочные продукты. Доставка "молока", надо сказать, дело непростое: температура должна быть не выше 4°C, даже когда на улице жара, а везти — нередко до Красноярска, это шесть суток дороги, но 150 тыс. руб.  
— Первое, чем должен озадачиться предприниматель, входя в бизнес перевозок, это решить, что он будет возить,— советует Войтко.— От этого зависит выбор прицепа: можно купить тент, автовоз, изотермический фургон (без холодильника), рефрижератор (уже с холодильником), контейнеровоз...  
По мнению Войтко, если нет друзей-мороженщиков, лучше "брать классический тент — он всегда найдет груз". Рефрижератор стоит €77 тыс., в два раза дороже обычного тента, плюс €80 тыс.— за новый тягач. Так что цена ошибки велика. Войтко уверяет, что знает водителей, отдавших за лизинг собственные квартиры, а на стоянке Пинчука на ответственном хранении стоит пара десятков фур, отнятых лизинговыми компаниями... На этом рынке тоже кризис неплатежей.  
Предугадать, какие перевозки будут актуальны в будущем, нелегко. К примеру, три-четыре года назад из Петербурга начали активно везти контейнеры, и люди кинулись покупать контейнеровозы (так называемые "скелеты"). Но полтора года назад несколько питерских компаний приобрели сразу пару сотен "скелетов", подмяв рынок под себя, и частники, заплатившие по €8-12 тыс. за контейнеровоз, остались ни с чем. Как вспоминает Валерий Войтко, многие южные перевозчики, сделавшие ставку на Новороссийский порт, "попали" с рефрижераторами: когда грузопотоки изменились, они остались не у дел, и чтобы хоть как-то отбить вложенные средства, в дорогих прицепах начали возить все вплоть до металлолома. Аналогичная ситуация сложилась и с еще более дорогостоящими автовозами (цена одного — €120-150 тыс.), когда автодилеры решили заняться перевозками самостоятельно и приобрели собственный парк.  
На рынке предложений тягачей в избытке: от классических "европейцев" (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco) до "американцев" (Freightliner, International, Kenworth), начавших наступать на рынок четыре года назад. О преимуществах и недостатках "американцев" и "европейцев" транспортники могут спорить до бесконечности, но если еще несколько лет назад у "американцев" было существенное ценовое преимущество (от 20 до 100%), то сейчас оно минимально. Валерий Войтко уверяет, что "если еще до 2002 года можно было отбить стоимость фуры за один год, то сейчас об этом даже не приходится мечтать, минимум три года".  
Первую подержанную Iveco за €60 тыс. Ольга Бондырева, владелица брянского ООО "Гейзер", хозяйка четырех тентов и одного "рефа", купила пару лет назад по лизингу (лизинговыми схемами сейчас пользуются 90% перевозчиков).  
— Средний ежемесячный оборот одной фуры получается 250 тыс. руб.,— делится Ольга,— из которых 30 тыс.— зарплата водителя, 125 тыс.— солярка, остается 95 тыс. руб., из которых надо еще заплатить больше 70 тыс. за лизинг.  
— Сейчас начальные инвестиции по лизингу на покупку фуры — от 1,2 млн руб., но успех бизнеса прежде всего в организации логистических цепочек: фура не должна простаивать! — предостерегает опытный Пинчук.— А с этим у многих проблемы. Ряд перевозчиков даже "правильную" цену перевозки назначить не могут, неспособны подсчитать себестоимость доставки. Потом оказывается: съездил за свой счет.  
— Чтобы влезть в наш бизнес, надо иметь всего чуть больше миллиона рублей,— уверяет Павел Чемоданов.— 800 тыс.— нормальный первый взнос за тягач, еще 400 тыс.— взнос за прицеп. Мне мой Renault столько и стоил.  
Столь низкий "порог вхождения", уверяет Валерий Войтко, "принес рынку много проблем, в бизнес пришла куча непрофессионалов, многие — из-за дорожной романтики, но это скучная, тяжелая работа: восемь часов за рулем, разборки с гаишниками, ремонт..." Рынок заполонили мелкие частники, многие из которых работают на грани рентабельности.  
— Крупная компания по сравнению с мелкой или частником-водителем, оптимально организует логистические цепочки,— утверждает Пинчук.— Я считаю, что устойчивым предприятие становится, имея от 50 автопоездов. Отсюда — возможность работать "от оборота". У перевозчиков есть только два пути, чтобы выжить: объединяться, создавая холдинги со своими сервисными центрами и экспедиторами, или самим крутить баранку.  
В журнал "Дальнобойщик" Валерию Войтко регулярно приходят письма с вопросом: "Как начать свои перевозки, считал с друзьями — золотая жила!" Отвечают со страниц такие же дальнобойщики: "Возьмем рейс Москва—Нижний Новгород. Туда — 14 тыс. руб., обратно — 18, на круг (840 км) — 32 тыс. руб. Расход — 30 литров на 100 км по 25 руб. за литр, расход топлива — 252 литра, итого — 6,3 тыс. руб. Зарплата водителю — 2 тыс. за рейс. Рисуем график: в понедельник до обеда загрузился в Москве, утром во вторник выгрузился в Нижнем, после обеда загрузился, утром в среду в Москве выгрузился, и так далее... 6 рейсов в неделю влегкую. Множим на 4 недели в месяце, в итоге — 768 тыс. руб. Вычесть расходы — остается 600 тыс. Ну еще 80 тыс. на лизинг, чистыми получаем 500 тыс.".  
К реальности подобные расчеты не имеют никакого отношения. Загружаться-разгружаться фура может не один день, в дороге все что угодно может сломаться (замена одной покрышки — 12-15 тыс. руб.) и т. п. Потенциальные доходы можно смело разделить на пять, получив реальные.  
Наглядный пример — проблемы небольшой компании Ольги. Себестоимость одного километра перевозки у Бондыревой — 44 руб., у Пинчука — 25-30 руб. Средний расклад такой: 20% уходит на зарплату (по столичному рынку — 40-70 тыс. руб. для водителя ежемесячно), 30-35% — солярка (20-тонный тягач "съедает" 34-37 литров на сотню километров), 40% — накладные расходы (включая ремонт) и налоги. В остатке — 10-15% рентабельности.  
До 2006 года, пока литр солярки стоил 13 руб., рентабельность была много выше, но даже когда цена топлива выросла в два раза, стоимость перевозок не изменилась. К примеру, 920 км между Москвой и Липецком — 18 тыс. руб., из Москвы в Нижний Новгород — 8-12 тыс. руб., Москва—Иркутск — 150-270 тыс., но самый популярный маршрут, конечно, между Москвой и Петербургом: 16-20 тыс. руб. в один конец.  
— Каких-то точных ставок в зависимости от километража нет,— уверяет Войтко,— цены договорные. Считается, что неплохо, если фура ежемесячно при пробеге 10-12 тыс. км приносит 60-100 тыс. руб. прибыли. Правда, сейчас у многих они снизились до 40-60 тыс. из-за подорожания солярки.  
Разница оплаты на одном маршруте может достигать 100%, что лишний раз доказывает "дикость" рынка. Многие владельцы компаний признаются, что нередко затраты с трудом отбивают себестоимость, и успех бизнеса часто зависит от того, удалось или нет найти груз в обратном направлении. Если не удается, приходится его ждать на специальных стоянках для дальнобойщиков, надеясь на диспетчера.  
Пока же у Павла Чемоданова есть предложение перевезти из Литвы в Дубай партию соколиных яиц (по морю везти яйца нельзя — из-за качки). Везти надо в рефрижераторе (ведь большая часть пути пролегает по пустыне), через весьма непростые с точки зрения безопасности страны Ближнего Востока. Заказчик обещает заплатить €40 тыс., но Павел не решается.  
Особенность России в том, что основные потоки идут из Москвы и Питера и, чтобы получать хорошие заказы, желательно в этих городах и базироваться. Выгоднее работать с постоянным заказчиком. Повезло липецкому дальнобойщику Анатолию: на свою 15-тонную Scania он нашел постоянного клиента еще пять лет назад, стоя на "пятачке" девятнадцатого микрорайона Липецка, бирже для местных дальнобойщиков. С тех пор Анатолий делает два рейса в неделю, доставляя воду, насыщенную кислородом, из Липецка в Москву, получая за рейс 18 тыс. руб. Говорит, если все хорошо, за пару лет такую фуру можно отбить, чистыми ежемесячно выходит 70 тыс. руб.  
— Многие заказчики принципиально задерживают платежи, так что "подушка" налички на содержание фуры, топливо и пр., должна быть не меньше 400 тыс. руб.,— уверяет Чемоданов,— иначе не на что будет ездить.  
У российских перевозчиков сейчас три главные беды: кадры (водителей-профессионалов катастрофически не хватает — старая система подготовки разрушена), цена солярки, за год подорожавшей на 27%, и экспедиторы (диспетчеры). Хотя именно диспетчеры обеспечивают работой большую часть дальнобойщиков, те их ненавидят, обзывая кровопийцами. Надо заметить, имеют на это все основания.  
— Получить заказ мы можем только через посредника,— сетует Ольга,— причем нередко посредников этих пять! Каждый урывает свое, в результате накрутка может достигать 10-50% цены заказа. Перевозчикам может достаться денег меньше, чем тетке, сидящей на домашнем телефоне. Многие предприятия заказывают транспортные услуги через своих посредников, где у менеджмента работают дяди-тети, почти все держится на откатах. У нас в Брянске сидят питерские, поручают заказы своим. Когда разбирали газопровод под Астраханью, трубы возили в Тимошевск, стоимость рейса была 170 тыс. руб., перевозчик же получал 30 тыс., остальные уходили посредникам.  
Самостоятельно найти заказ на этом рынке практически невозможно, если у вас нет постоянных партнеров. Как уверяет Валерий Войтко, "у нас нет рынка экспедирования, а есть просто перепродажа информации о грузе". Самая популярная биржа заказов в сети — ati.su, на ней ежедневно появляется до 25 тыс. предложений, почти все — от посредников (есть раздел и о ненадежных партнерах).  
"Мы ничем не отличаемся от рынка аренды квартир,— продолжает Ольга,— и у нас так же разводят и кидают". В том же Брянске одна экспедиторская компания в прошлом году "кинула" сразу 80 перевозчиков.  
— Работает схема четко: создается экспедиторская компания, дает рекламу, собирает деньги с заказчиков, нанимает перевозчиков, но деньги не платит. А через пару месяцев исчезает с деньгами,— уверяет Игорь Пинчук.— Знаю тех, кого "кинули" на 10-20 млн руб. Это несложно, сто загрузок на Красноярск — уже 15 млн.  
Водители тоже с удовольствием "кидают" своих нанимателей. Иногда владельцы компаний, по словам Войтко, закрывают на подобные мелочи глаза — нанимать некого.  
— Это такая игра: и водителю приятно, обманул хозяина, и для владельца — небольшой убыток,— смеется Войтко.— У моего знакомого был случай: звонит ему водила, говорит: "На посту менты хлопнули, две тысячи просят",— а он видит на компьютере (сейчас многие устанавливают системы контроля местоположения с использованием GPS-навигации, от 17 тыс. руб.) — стоит на разгрузке. Включается в игру, говорит: "Договорись на 700 руб.— оплачу".  
Бывает, водитель деньги или пропил, или проигрался. Правда, некоторые доигрываются: несколько водителей Пинчука получили от двух до пяти лет условно за кражу солярки в особо крупных размерах. Пинчук говорит, на дальних рейсах может "пропасть" на 100 тыс. руб. топлива.  
С собой у водителя должно обязательно быть несколько документов: паспорт, права, страховка, накладная на груз, путевой лист, доверенность на фуру (если она не в личной собственности), договор с фирмой. Если чего-то нет — будут проблемы на каждом посту ДПС (основной доход стационарным постам приносят именно фуры). Тут даже регулярный радиообмен на "дальнобойной" волне не помогает.  
— Останавливают за отсутствие путевого листа, даю гаишнику сотню, а он: "Ты посмотри, какие я сигареты курю и ты сколько предлагаешь?" — рассказывает Анатолий.— Трассы на юг страны узкие, а если впереди идет груженый арбузами "КамАЗ" 30 км/ч, вылезаешь на встречку, а это — либо лишение прав, либо деньги: гаишники понимают, что я без прав не могу, и 15 тыс. могут попросить. Или по весне вывешивают знаки — ограничение 3,5 тонны (или 7 тонн), даже пустой не проедешь: дальнобойщики всегда были отличной кормушкой для гаишников.  
Самое страшное для дальнобойщика — пункты весового контроля, давно ставшие коммерческими предприятиями по отъему денег: за перевес грозит лишение прав на 4-6 месяцев, но можно договориться: такса — 1000 руб. Три года назад ОБЭП накрыл один из самых одиозных пунктов на трассе "Россия" в Чудове с несколькими сотнями тысяч рублей, скопившимися за смену. Недавно "залетел" пункт на объездной дороге у Переславля-Залесского.  
Но лихие 1990-е, когда на любой трассе могли подрезать на "Гелендвагенах", потребовав плату за проезд, ушли в прошлое. Сейчас хозяева компаний наставляют своих водил, как и Павел: "Подрезают — тарань, фура и груз дороже!" "Неспокойными" считаются дороги Поволжья: Тольятти, Самара, еще Магнитогорск и Челябинск. Водителям в этих местах категорически запрещают останавливаться на обочинах — только на охраняемых стоянках: слишком велик риск грабежа.  
Нынешняя непростая ситуация на рынке грузоперевозок заставляет транспортников сожалеть об отмене лицензирования автотранспортного бизнеса в 2005 году. "Многие хотят, чтобы в наш бизнес вмешалось государство, хоть что-то взяло под контроль,— уверяет Пинчук,— когда все будут друг друга знать, а главное — надежных экспедиторов, плохих заказчиков, а криминал сам выпадет".  
— Низкая стоимость выхода на рынок сделала его доступным практически для любого непрофессионала, 70% парка подвижного состава не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения достигли критических пределов, а цена перевозки зависит только от цены топлива. При таком легком доступе на рынок и отсутствии контроля у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию бизнес-модели,— уверяет гендиректор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Станислав Швагерус,— так что установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, развитие современных логистических технологий, обновление подвижного состава, форм страховой защиты.  
В качестве первых мер СААП разработала законопроект "О внесении изменений и дополнений в федеральный закон N259 от 8 ноября 2007 года "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта", предполагающий обязательное членство в саморегулируемых организациях для всех транспортников. А 17 сентября 2008 года Госдумой принят в первом чтении проект закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности". Если эти законопроекты утвердят, с рынка может уйти часть нелегальных бомбил на потрепанных "КамАЗах", а легальные перевозчики, обеспечивающие гарантии, повысят свою рентабельность.  
Между тем, не дожидаясь, пока законодательные меры принудят транспортников "обновить подвижной состав", 25 сентября в Москве запретили въезд в центр города грузовиков, не соответствующих экологическому стандарту "Евро-2". По подсчетам Войтко, "запрет ударит по 25-35 тыс. единиц техники, и все эти машины поедут работать в область — к весне на областном рынке перевозок будет конкурентный коллапс".  
Впрочем, грузоперевозчики и сами не прочь "совершенствовать бизнес-модель". Вот, например, у Павла Чемоданова есть заветная мечта — построить склад. "Если у тебя есть хоть небольшой складик, уже можно собирать консолидированные грузы, когда небольшие партии товаров разных заказчиков идут в одном направлении,— делится Павел,— плюс ответственное хранение! А это уже совершенно другие обороты". Однако даже строительство склада площадью всего 2 тыс. кв. м обойдется Павлу минимум в $2 млн. На грузоперевозках таких денег не заработаешь.  
КОММЕРСАНТЪ
 
 
 
18 сентября 2008 г. издан приказ Министерства транспорта РФ №152 "Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов".
Пунктом 9 настоящего приказа предусмотрено, что "Путевой  лист оформляется на каждое транспортное средство, используемое юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем для осуществления перевозок грузов,  пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщениях."
 
 
 
При организации контейнерных транзитных перевозок по железной дороге из Китая в страны Европы через Россию теперь будет использоваться единая накладная ЦИМ/СМГС, в которую введут китайский язык для того, чтобы можно было заполнить ее в Китае без дальнейшего переоформления.  
Об этом договорились заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин и заместитель министра железных дорог Китайской Народной Республики Ху Ядун на двенадцатом заседании российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта.  
Представители России и Китая также отметили, что проведена плодотворная работа по организации маршрутных контейнерных поездов из Китая в Россию и страны Европы. При совместных усилиях железных дорог Китая и России успешно организованы контейнерные поезда в сообщении Китай (Пекин) - Монголия - Россия - Германия (Гамбург), Китай (Шэньчжэнь) - Россия - Чехия, Китай - Россия - страны Юго-Восточной Европы, Пекин - Маньчжурия - Москва, Тяньцзинь - Маньчжурия - Москва и другие.  
РЖД-партнер
 
 
 
Китайцев заинтересовала имеющаяся у нас возможность установления сквозного тарифа на доставку товаров из Китая в Европу. Однако с учётом того, что в процессе перевозок по маршруту Китай - Европа участвует, помимо железнодорожного, ещё автомобильный и морской транспорт, определиться со ставкой пока не удалось.
Заместитель министра транспорта Александр Мишарин
 
 
 
Финские государственные железные дороги начинают прямые перевозки автомобилей из порта Котка в Москву в декабре. Из Котки в Москву еженедельно будет отправляться три состава в неделю. Один состав сможет увезти 350 автомобилей.
Финские железные дороги хотят взять на себя примерно треть идущих через Финляндию в Россию автомобилей. В 2009 году целью железной дороги является перевозка примерно 50 000 машин. В перспективе это число может вырасти до 150 000 автомобилей.
В то же время, директор отделения грузовых перевозок Финских железных дорог Илкка Сеппянен не верит, что перевозка автомобилей по железной дороге сократит очереди грузовиков на восточной границе. Слишком высок темп роста ввоза автомобилей в Россию. С другой стороны, торговля автомобилями, похоже, замедляется из-за неуверенности экономической ситуации. Согласно Сеппянену, погрузка автомобилей в железнодорожные составы по-прежнему возможна также в Хамине.
Из Котки автомобили будут доставляться в новый автотерминал «Михнево», введенный в эксплуатацию летом в Ступинском районе Московской области.
Железнодорожный распределительный комплекс для перевалки автомобилей «Михнево» принадлежит ОАО «РейлТрансАвто». Как летом писала газета железнодорожников «Гудок», пропускная способность комплекса составит порядка 350 тыс. автомобилей в год. Пока это крупнейший железнодорожный терминал для перевалки автомашин в России. Автомобили в «Михнево» будут поступать в вагонах из Японии и Южной Кореи через порты Дальнего Востока, из Европы - через порты Финляндии и Калининградскую область, из Китая - через погранпереход Забайкальск по Транссибу.
Генеральный директор ОАО «РейлТрансАвто» Виктор Иванов заявил, что с началом работы терминала «Михнево» появится возможность уменьшить примерно на 15% количество грузовиков-автовозов, доставляющих автомобили для Москвы и Московской области. Цена строительства комплекса составила 1,2 млрд руб.  
Новая газета
 
 
 
Финляндия решила сократить выдачу разрешений на пересечение границы для российского грузового транспорта, чтобы решить проблему заторов в приграничной зоне. А российские грузооператоры до конца этого года затребовали дополнительно 70 000 разрешений.
По словам министра транспорта Ану Вехвиляйнен (Anu Vehviläinen), Финляндия примет радикальные меры для разрешения проблем дорожных пробок на восточной границе страны.
«Одна из главных мер – это ограничение количества выдаваемых пропусков на проезд грузовиков, принадлежащих российским операторам», - заявила Вехвиляйнен на состоявшейся в среду официальной встрече в Хельсинки, указывая на сложившуюся ситуацию в транспортной сфере страны.
В портах Ханко (Hanko) и Котка (Kotka), принимающих большое количество транспорта и грузов, новость об ограничении количества разрешений была встречена с неодобрением. Тем не менее, ограничение количества разрешений, выдаваемых российским операторам, может способствовать развитию финских транспортных компаний. «Хотя Россия исчерпала свой лимит разрешений, финская сторона по-прежнему обладает большим запасом неиспользованных пропусков», - подчеркивает Эса Наатанен (Esa Naatanen), юрисконсульт и глава департамента по международным дорожным перевозкам в Финляндии.  
Скандинавия по-русски  
 
 
 
Пятикилометровая очередь из 350 грузовиков образовалась на въезде в Украину перед таможенным пунктом пропуска Ягодин в Любомльском районе Волыни. Перевозчики ожидают по двое-трое суток.  Очередь образовалась из-за задержек на польской территории. Таможенники не успевают осматривать грузовики на выездных полосах.  
Пропускная способность пункта Ягодин — 250 автомобилей в сутки в одну сторону. В настоящее время ежедневно через границу едет почти 600 грузовиков. Водители угрожают перекрыть фурами дорогу к таможне. — Очереди увеличиваются каждые выходные, когда водители возвращаются из рейсов в Украину. Также ситуация связана с сезонным увеличением товарооборота, — говорит пресс-секретарь Ягодинской таможни.
 
 
 
В Ивангороде на въезд в Россию в пункте пропуска 18 грузовых и 12 легковых автомобилей. Ещё около 280 грузовиков находятся за линией границы со стороны Эстонии.
Водителям грузовиков, ожидающих своей очереди на переход эстонско-российской границы, местные дельцы предлагают возможность "ускорить" проезд в Россию за 200 евро. Тем, кто отказывается от такой услуги, приходится ждать на границе до 10 дней. Торговцы местами действуют на бензозаправочной станции Statoil. За 200 евро они предлагают ускоренный переход границы – в течение одного дня.
 
 
 
Очереди грузовиков на латвийско-российской границе вновь увеличились. Как сообщили агентству BNS в Государственной погранохране, в воскресенье утром на КПП «Терехово-Бурачки» очереди на выезд в Россию ждали 1200 (78 часов ожидания), на КПП «Гребнево-Убылинка» — 220 грузовых машин.  
В последние годы очереди грузовиков на латвийско-российской границе стали почти постоянным явлением. Количество стоящих в них автомашин, порой достигает 2000.  
 
 
 
За минувшие сутки 16 октября в регионе деятельности Северо-Западного таможенного управления оформлено на въезд в Российскую Федерацию более 3-х тысяч грузовых автомобилей и 7 700 легковых машин.
По грузовому направлению на въезд в Россию на Выборгской таможне (Торфяновка, Брусничное) на сопредельной стороне имеются очереди до 100 машин. При условии таможенного оформления в сутки более 700 автомобилей, проблем здесь не предвидится.
Сложнее обстановка складывается на российско-латвийской границе по въезду в Россию на МАПП Бурачки (Псковская область). И если по выезду всего 60 грузовиков, то на въезд в Россию скопилась очередь из 900 автомобилей. Ежесуточно здесь оформляется около 400 грузовых автомобилей.
Проектная пропускная способность МАПП Бурачки превышена в 2,5 раза. К наиболее загруженным пограничным таможенным постам, работающим в МАПП, прикомандировываются должностные лица из иных таможен региона и РТУ.
 
 
 
Российский бизнесмен, владелец автоконцерна «Рольф» Сергей Петров опасается, что неспособность российских властей устранить очереди из грузовиков негативно скажется на отношении финнов к транзитному движению. От этого страдали бы обе страны, предупреждает Петров. Он планирует приобрести компанию «Авелон», которая занимает лидирующее место на финском рынке автоперевозок. По словам Петрова действия финского правительства по сокращению очередей из грузовиков оказывались неэффективными, поскольку не существует альтернативных маршрутов. Он, однако, считает главной причиной очередей российскую бюрократию. Петров призывает финских властей, вместо санкций, предлагать помощь таможенным властям России.
YLE
 
 
 
Нестабильность валютного курса, вызванная кризисом, увеличила пробки на границе. На таможне стали перепроверять декларации из-за падения цен на ввозимые товары.
На этой неделе грузовики с бумагой, которую "ДП" ввозит из Швеции, простояли на границе 4 дня. Камнем преткновения стала стоимость бумаги, которая в договоре поставки прописана в шведских кронах, а на таможне переводится в рубли. Из-за экономического кризиса и падения курса кроны цена бумаги оказалась значительно ниже обычной.
В ведомстве существуют документы внутреннего пользования, определяющие минимальную рыночную стоимость "товаров группы риска". И если указанная в грузовой таможенной декларации цена значительно ниже, то начинается проверка.
Такие проверки могут затянуться на неопределенный срок. Зачастую перевозчики соглашаются со стоимостью товара, определенной таможней, чтобы не срывать сроки поставки.
ДП
 
 
 
Не исключено, что вскоре сотрудники ФТС смогут приостанавливать как минимум на семь дней выпуск в обращение любых товаров, лицензионность которых вызывает сомнение, даже в том случае, если содержащиеся на них товарные знаки не внесены в Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности. При этом не потребуется и соответствующее заявление предполагаемого правообладателя. Законопроект, предусматривающий такое расширение полномочий сотрудников таможенных служб, Госдума одобрила в первом чтении.  
ФАФИ
 
 
 
Премьер-министр Владимир Путин поручил провести с Украиной переговоры об организации обмена предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через взаимную таможенную границу. Как отмечается в распоряжении от 10 октября, правительство РФ поручило Федеральной таможенной службе (ФТС) обсудить с Государственной таможенной службой Украины подписание соответствующего протокола.
 
 
 
Следующий, 2009 год будет богатым на нововведения в таможенном администрировании России. Начинания Федеральной таможенной службы (ФТС), содержащиеся в Концепции таможенного оформления и таможенного контроля ввозимых товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, до конца не продуманы и при этом столь радикальны, что их реализация может иметь негативные последствия для российских участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД)  
Грядут и другие изменения – введение добровольного предварительного информирования со странами ЕС с начала 2009 года (с июля следующего года это условие может стать обязательным для всех участников ВЭД) и присвоение отдельным компаниям статуса уполномоченных грузополучателей.  
Но все же самая масштабная инициатива – перенос таможенного оформления грузов на приграничные территории. Сегодня львиная доля импорта и экспорта оформляется на внутренних таможнях, разбросанных по территории страны. После реформы только небольшая часть из них (в морских портах, аэропортах, а также вблизи крупных предприятий типа "Северстали") сохранит свое нынешнее расположение. Полностью завершить перевод таможенного оформления и контроля к госгранице планируют через 12 лет, но его подготовительная часть – корректировка законодательства – стартовала уже в этом году. Как считает генеральный директор компании "Русский логистический провайдер" Руслан Кисс, перенос таможенного оформления к госгранице – сырая идея, а ее форсируют исключительно с целью передела околотаможенного бизнеса.  
– Работа отечественной таможни отличается огромным количеством приказов, распоряжений, указаний. Причем, как признают сами таможенники, мало кто из них успевает до конца разобраться во всем этом информационном потоке: все ожидают, когда следующий приказ отменит предыдущий. На Западе изменения происходят очень редко, зато по существу. Как вы оцениваете те радикальные изменения, которые готовит ФТС?  
– Все, что ФТС выдает сегодня за нововведения, – не что иное, как аврал. Дело в том, что еще 14 декабря 2005 года вышло распоряжение правительства РФ, которое утвердило Концепцию развития таможенных органов страны до 2010 года. Исполнение положений концепции предполагается проводить поэтапно. В общих чертах задача первого этапа – привести российскую законодательную базу, в частности закон "О таможенном тарифе", и правоприменительную практику к уровню международных стандартов.  
Так вот, первый этап завершился 31 декабря 2007 года. И как раз за месяц до этой даты руководитель ФТС России Андрей Бельянинов на одной из международных конференций доложил о его успешном завершении, что, впрочем, совершенно не соответствовало действительности. Таможня спохватилась только в этом году: все-таки хоть что-то надо исполнить из того, что требует концепция. Поэтому нечего удивляться, что сейчас все делается в экстренном порядке.  
– Вы не сгущаете краски? Известно, что ФТС еще несколько лет назад предлагала странам ЕС, в частности Финляндии, запустить прогрессивную технологию – предварительное информирование о перемещаемых через границу товарах. Но это, по словам таможенников, не нашло поддержки у их западных коллег. Все же с 1 января 2009 года эта опция начнет работать.  
– Заявление о том, что вводится предварительное информирование, – исключительно пиар-акция для непосвященных. На самом деле данная опция сможет худо-бедно заработать не раньше чем через год. И то при условии, что ФТС начнет работать так же продуктивно, как сейчас пиарится. Я так уверенно говорю хотя бы потому, что никто в ФТС не знает, какими средствами и по какой технологии это реализовывать. Ни один источник ФТС, ни одна служба пока даже не представили для обсуждения алгоритм внедрения и работы предварительного информирования.  
Для экспорта эту опцию еще можно ввести как обязаловку, то есть заставить экспортера приобрести необходимую технику, программное обеспечение, подключиться к серверу таможни и, прежде чем завезти товар на таможню для оформления, прислать всю необходимую информацию в электронном виде. Но для импорта такой вариант не пройдет. Потому что неясно, как и на каком уровне будет происходить обмен информацией, перевод, стандартизация мер исчисления, определение стоимости. О чем говорить, если на сегодняшний день ни один пост Северо-Западного таможенного управления не смог организовать полноценный обмен информацией даже со своими приграничными таможнями, кое-где налажен лишь факсовый обмен. Про качество связи на границе уже и говорить не приходится. Не то чтобы интернет и ИT-технологии, не представлено ни одного ПО передачи-приема данных.  
– Но таможенники регулярно сообщают о том, что все больше деклараций подается предварительно.  
– Все равно в общем объеме грузовых транспортных деклараций (ГТД) их крайне мало. Почему? Да потому, что в этом нет смысла. Должно быть так: ГТД подаются на таможню предварительно, за несколько дней до прибытия самого груза. Это делается для того, чтобы таможенники могли отработать все риски. Затем, при прибытии груза на границу, если необходимо, проводится его досмотр, и максимум в течение суток товар выпускается. На самом деле происходит следующее: все ГТД сначала попадают в приграничные региональные таможни, где они выпускаются в среднем в течение суток. Но затем та же операция обязательно повторяется в Центральном таможенном управлении. На это, как правило, уходит еще от суток до трех. Кому нужно такое предварительное информирование, где здесь экономия времени?  
– Как обстоит дело с электронным декларированием, которое широко применяется в мировой практике и позволяет таможенное оформление грузов проводить на месте отправки, а не на постах?  
– Электронное декларирование – это вообще на сегодняшний день мертворожденное дитя ФТС. Уже больше года, как ФТС отрапортовала о его внедрении в таможенную практику. Но пока это локальный и дорогостоящий продукт. Максимум, что работает, так это локальное подключение в пределах одной таможни. Но попробуйте, к примеру, получить федеральные ключи для подачи декларации из Петербурга во Владивосток. Ничего не выйдет, так как таких ключей нет в природе. Кроме того, для выпуска товара в свободное обращение необходимо представить таможне всю информацию еще и в бумажном виде. То есть надо подать две декларации – электронную и бумажную. Проблема дублирования документов решается за счет объединения баз данных таможенной и налоговой служб, но когда такая единая база появится, неясно.  
– Прокомментируйте конкретные меры, предусмотренные концепцией по переносу таможенного оформления грузов на приграничные территории.  
– Скажу сразу, сама идея переноса правильная с точки зрения минимизации рисков и избавления от ущербной логистики, когда перевозчики везут в Москву грузы со всей России для растаможки, а затем развозят обратно. Но очень сильно смущают две вещи. Во-первых, стиль исполнения – комсомольский задор в стиле БАМа. Мол, уйдем на границу, а там будет видно. Во-вторых, полное отсутствие расчетов, в какую сумму обойдется затея, что при этом приобретет или потеряет государство, транспортные компании и импортеры. К примеру, надо будет как минимум в два раза увеличивать штат таможенных постов у границы. Но в приграничных городах, в том же Выборге, нужного числа инспекторов не найти. А московские и питерские туда не поедут. Кроме того, где людей размещать?  
Прежде чем начинать перенос оформления к границе, надо привлечь Минтранс для расчета существующих проходных мощностей и планов их увеличения в соответствии с грузопотоками. А то у нас получается так: решила ФТС поставить шлагбаум на опушке леса, и ей без разницы, что он стоит далеко от дороги. И только потом начинают думать, как проложить дорогу к шлагбауму, чтобы он начал работать.  
Кроме того, очевидно, что затраты будут колоссальные даже по меркам государства. И ему одному их не осилить. Значит, надо как-то заинтересовать бизнес, чтобы он начал строить вдоль границ терминалы со всей необходимой инфраструктурой и заворачивал туда грузопотоки. К сожалению, действия ФТС не способствуют этому. Более того, они отталкивают бизнес. А как иначе расценивать, например, тот факт, что еще в начале сентября ФТС одобрила концепцию, но она до сих пор не представлена участникам ВЭД? Так что вся задуманная реформа сегодня выглядит как передел рынка таможенных услуг. И не больше.  
– Перенос оформления в приграничные районы понизит транспортную нагрузку на крупные города РФ. В первую очередь – Москву и Петербург, которые таможня рассматривает в своей концепции как пилотные. Значит, компании из этих мегаполисов и должны будут нести основную финансовую нагрузку по обустройству новых терминалов?  
– Не факт. Питерскому бизнесу и так неплохо на существующих терминалах. Тем более что большая часть из них ориентирована на порт, в котором таможня остается. Что касается москвичей, то они скорее дифференцируют свои капиталы в другие виды деятельности, тем более что в последнее время очень сильно прослеживается такая тенденция. Вообще-то, нынешние склады временного хранения – очень современные постройки. На их услуги всегда будет спрос, пусть и без таможенной составляющей. Вполне возможно, что владельцы этих складов еще и выиграют от отказа работать с таможенными грузами.  
– Таможня когда-нибудь определится в своих отношениях с таможенными брокерами? То их называют лучшими друзьями ФТС, то, наоборот, обвиняют в пособничестве провозу контрабанды и грозят закрыть.  
– Последние три месяца с завидной периодичностью какой-нибудь чиновник заявляет о ненужности таможенных брокеров и проведении экспериментов по работе без них. Возможно, что таможенное администрирование выйдет на такой уровень, что брокеры останутся не у дел, но это будет нескоро. А сегодня ФТС, с одной стороны, желает отказаться от их услуг, а с другой – активно развивает родственную структуру, "Ростэк", который является брокером. Более того, совсем недавно "Ростэк" получил право выступать гарантом перед ФТС для включения организаций в реестр таможенных брокеров. Отличный метод борьбы с частными брокерами. По-моему, резкий отказ от их услуг приведет к уходу грузов в "серый" сектор, большому количеству ошибок и, как результат, к росту административных и уголовных правонарушений.  
– Сегодня и так достаточно товаров ввозится по "серым" схемам.  
– А знаете, почему даже те брокеры, которые легально работают на основании членства в реестре таможенных брокеров, только 50% грузов оформляют официально? Да потому, что у брокера нет прав, одни обязательства, да и не желает ФТС иметь грамотного посредника, проще договариваться с "серым" брокером.  
– В ближайшее время в Таможенном кодексе могут появиться изменения, позволяющие создать институт уполномоченных грузополучателей, которые смогут оформлять товары на собственном складе без их представления таможенникам. На первый взгляд вполне позитивное начинание.  
– И выдавать такие полномочия будет ФТС. То есть сами себе доверяют? Хороший принцип. Экономика России становится довольно стабильной, и вероятность того, что могут появиться новые крупные импортеры, невелика.  
Большая часть из уже работающих в стране крупных импортеров и так пользуется упрощенной процедурой таможенного оформления. Тогда для кого все упрощать? Соберут конгломераты из мелких импортеров и им вручат этот статус? Но тут сразу возникает вопрос, кто будет нести ответственность, с кого будут спрашивать в случае нарушений.  
– Какова вероятность того, что найдутся лоббисты, которые все инициативы Андрея Бельянинова спустят на тормозах в Госдуме, утопят в бесконечных межведомственных согласованиях?  
– Думаю, особо противодействовать новациям ФТС никто не будет, по причине того что конструктивно сотрудничать в ФТС не с кем и все ее действия по внедрению новаций идут, к сожалению, сами по себе, без оглядки на реальную ситуацию. Мне думается, что таможня сама захлебнется в этих новациях.
Эксперт
 
 
 
Ханс-Йорг Хагер (Hans-Jorg Hager), бывший член совета директоров Schenker Deutschland AG, ответственный за наземный транспорт в Европе, поступил на службу в Kuehne + Nagel Group, которая является главным конкурентом для Schenker. Точная должность не называется, однако сообщается, что он станет консультантом компании. Основной нагрузкой г-на Хагера станет развитие текущих концепций, консультации логистической команды Kuehne + Nagel и определение новых целей для развития и поглощения.
SKY Building
 
 
 
В начале октября партнер консалтинговой компании Knight Frank Роман Бурцев заявил, что 20% проектов на рынке складской недвижимости России могут быть перенесены на неопределенное время в связи с финансовым кризисом. Ранее о негативных тенденциях в данной сфере говорили аналитики консалтинговой компании Colliers International. По их данным, в Москве в этом году будет введено в эксплуатацию около 400 тыс. кв. метров складских комплексов класса "А": это менее половины от заявленных ранее площадей.
 
 
 
Сальдо внешнеторгового баланса РФ, определенное по методологии платежного баланса, в сентябре текущего года составило 13,73 млрд долл., сообщил "Интерфаксу" источник в одном из ведомств экономического блока. Это, по словам источника, на 25,9 проц. ниже показателя августа 2008 года (18,531 млрд долл.). Причем положительное сальдо торгового баланса РФ в августе по сравнению с июлем снизилось на 3,2 проц.  
Экспорт в сентябре 2008 года составил 41,337 млрд долл., что на 9,3 проц. меньше показателя августа текущего года (45,574 млрд долл.).  
Импорт в сентябре 2008 года составил 27,602 млрд долл., на 2 проц. превысив показатель августа 2008 года (27,043 млрд долл.).  
Финмаркет
 
 
 
Финляндия не нуждается в согласованных вчера в Париже мерах по повышению платежеспособности банков. Об этом заявил в воскресенье премьер-министр Финляндии Матти Ванханен (Центр). По его словам, финские банки на данный момент находятся в хорошем состоянии. В то же время Ванханен отметил, что Финляндия из-за солидарности с другими странами еврозоны создаст систему, к которой можно будет при необходимости прибегнуть. Ванханен также отметил, что опыт Финляндии по преодолению банковского кризиса 90-х теперь пригодился. Ванханен заверил финских налогоплательщиков в том, что финнам не придется платить по убыткам банков других стран.
YLE
 
 
 
Финские Банки начали готовиться к работе с компаниями, которые могут оказаться в затруднительном положении. Согласно информации газеты, все банки готовятся к тому, что трудности компаний прибавятся в следующем году. Будут расти убытки от неуплаты кредитов, а также число компаний, подвергающихся реорганизации и даже банкротству. В банковской сфере сейчас испытывается спрос на специалистов, которые обслуживали проблемных клиентов ещё во время экономической депрессии 1990-х гг.
Кауппалехти
 
 
 
Финские финансовые эксперты предупреждают о рецессии. Как говорят эксперты, перспективы финской экономики значительно ухудшились еще до международного финансового кризиса. Теперь дело определенно идет к рецессии, говорит директор Исследовательского института деловой жизни ЭТЛА Сикстен Коркман. Реальная экономика страдает, по словам Коркмана, от неуверенности и пессимизма на рынках, а также от нежелания банков выдавать кредиты. Директор крупнейшей компании пенсионного страхования «Эляке-Варма» Ристо Мурто, со своей стороны, говорит, что первым рецессия даст о себе знать в экспортных компаниях, а также в сфере строительства. Ухудшатся перспективы роста зарплат и сокращения безработицы. И Коркман, и Мурто надеются, что Европейский центральный банк снизит базовую учетную ставку почти до нулевого уровня, с тем чтобы поддержать спрос и отражать угрозу дефляции.
YLE
 
 
 
По словам Ахтисаари, администрация в России является слабой, страна потеряла уверенность в себе, и у народа нет власти – то есть условия в России частично напоминают обстановку в развивающихся странах. По словам Ахтисаари Россия не является демократической страной, это авторитарное общество. Слабость администрации и высокий уровень коррумпированности – это черты развивающихся стран.
YLE
 
 
 
Курс продажи доллара в Московских обменниках вырос с утра с 26,75 до 27,92, в то время как ЦБ его слегка срезал до 26,25 - отражая поведение пары евро-доллар.
Падение ЗВР на 67 млрд. долларов за 2 месяца едва ли сильно вдохновляющий факт для рубля.
Панику в реальном времени можно наблюдать *ttp://cash.rbc.ru/averagerates.html?periodSelect=1&currencySelect=3&city =1
 
 
 
Гражданин пришел в Сбер получать суммы, которые "горели" в 90-е и предъявил у оплате 80 (!) сберкнижек, на каждой из которых лежало по 1000 рублей. Минфин даже пытался для этого случая выпустить специальное письмо, чтобы не платить по обязательствам, но вот эта видимость государственной защиты малоимущих не позволила Минфину открутиться от выплат. На вопрос кассирши в Сбере: "Кто вас надоумил на такое?!", гражданин заявил: "Это уже 3-я денежная реформа на моем веку..."
 
 
 
Кризис в картинках
*ttp://www.fishki.net/comment.php?id=42757
 
 
 
Пожар заливают баксами
Политическая часть минувшей недели была заметно богаче, чем в предыдущие дни – хотя она по-прежнему остаётся на периферии внимания участников рынка, даже несмотря на близящийся финиш предвыборной кампании в США. Из остальных событий можно отметить досрочные выборы в парламент Канады – который совершенно не изменил расклад сил (консерваторы набрали голосов больше, чем другие партии, но меньше абсолютного большинства); кроме того, обратили на себя внимание приготовления к такому же развитию событий в Японии, где, как ожидается, премьер Таро Асо распустит парламент в начале ноября (а выборы, видимо, пройдут 30 ноября) – по этому случаю, как сообщает газета Nihon Keizai, власти уже требуют от министров выделить много денег на разные прожекты, дабы избиратели прониклись заботой партии и правительства о неуклонном росте народного благосостояния.
   И снова кризис и гешефты
В остальном же рынки двигались сами по себе – причём слово «двигались» тут звучит неуместно мягко: на самом деле рынки ракетой летали вверх и вниз, вызывая раздражение у властей предержащих и заставляя наблюдателей крутить пальцем у виска. Катастрофический обвал мировых фондовых бирж заставил власти ещё на предыдущей неделе ограничить (или вообще закрыть) торги на биржах Италии, Австрии, Индонезии, Перу, Румынии, Исландии, России и Украины – и публика с тревогой ждала возможного распространения панического вируса на новой неделе. Barclays Capital отметил меж тем, что уже к прошлому понедельнику соотношение рыночной цены и чистой прибыли (P/E) в среднем по всему миру упало до 9 (год назад оно равнялось 18); кроме того, к примеру, в Великобритании норма дивидендных выплат (отношение дивиденда к цене акций) достигла 6% - и это не только четвёртый по величине максимум за последние 108 лет, но и (если сравнить оную норму с доходностью казначейских облигаций) рекорд с 1940 года, т.е. года «Битвы за Британию». Для властей развивающихся экономик стало почти невозможным занимать деньги на кредитных рынках – потенциальные покупатели требовали доходность более чем на 6% годовых выше, чем по бумагам штатовского Казначейства; одновременно взлетела в небеса и стоимость страхования суверенного долга многих восточноевропейских государств (включая Украину), а также Казахстана. Валюты развивающихся стран падали против всего вокруг – чтобы смягчить этот процесс, к примеру, Банк России вынужден был потратить уже 11% золотовалютных резервов страны (за последние 2 месяца они усохли аж на 67 млрд. долларов). В общем, рынки лежали в руинах – и с ужасом ждали возобновления торгов.
Поняв, что дело пахнет жареным, власти ведущих держав мира отменили свои выходные и провели те дни в лихорадочных поисках выхода из немедленного пике. Особенно горячими вышли дебаты в Европе, где все 15 стран Еврозоны плюс Британия провели активные переговоры о «плане спасения» - и в конце концов всё же родили его. Впрочем, по сути получился аналог пресловутого «плана Полсона» – но европейцы решили, что уж коль пошла такая пьянка, следует быть агрессивным донельзя: власти отныне будут вкачивать деньги в проблемные банки (наращивая их собственный капитал), а также страховать или даже напрямую выкупать корпоративные облигации свежих выпусков – и в целом на всё это выделяется астрономическая сумма почти 3 трлн. долларов (Полсон, которому дали вчетверо меньше денег, да ещё и обставили разными там условиями, наверное, готов был лопнуть от зависти!) При этом, однако, формально все действия будут во власти национальных правительств – никакого общеевропейского фонда создано не было, ибо Германия при каждой попытке продавить такую идею немедленно налагала на неё вето. Одновременно, чтобы расшить затыки на кредитных рынках, финансовые власти европейских стран объявили о проведении долларовых аукционов на неограниченную сумму – разумеется, с согласия ФРС США. Наконец, и не входящие в ЕС страны тоже решили проследовать схожими путями, приняв подобные программы – тут можно отметить в частности Норвегию, Швецию и Россию.
Разумеется, предпринимались и новые шаги по монетарному смягчению – хотя и далеко не везде: после совместного срезания ставок ведущим центробанкам мира требовалась хотя какая-то пауза. Центральный банк Норвегии, проигнорировавший указанную акцию, дождался своего планового заседания и сделал то же, что его коллеги – уменьшив ставку на 0.5%. Ну а «веселее» всего было в Исландии – где центробанк встретил кризис, имея базовую ставку 15.5% годовых: вот её-то он и срезал сразу на 3.5% - впрочем, ставка 12% тоже выглядит весьма неуместной по нынешним временам. Ещё стоит отметить власти Швейцарии, которые осознали проблемы своих банков и решили закачать в них много денег – один лишь UBS должен списать неликвидных активов на 60 млрд. франков, а взамен получить адекватное финансирование от своего центробанка. Новый шабаш сильных мира сего ожидается в эти выходные, которые лидеры ЕС проведут в тесном общении с президентом США Бушем и прочими штатовскими ключевыми руководителями – ну и, как обычно, Европа не могла не вспомнить о своём социализме: власти ЕС дали понять, что они намерены настоять на создании специальной всемирной службы для верховного управления тридцатью крупнейшими банками мира – можно себе представить, какой восторг эта идея вызовет у акционеров оных банков!
Само собой, подобающие шаги предпринимали и начальства иных регионов мира. В Новой Зеландии власти тоже пошли на гарантирование депозитов – в этой программе участвуют все 6 ведущих банков страны: ANZ, BNZ, ASB, Kiwibank, SBS и Westpac. В соседней Австралии пошли дальше, гарантировав не только розничные депозиты, но и оптовые (корпоративные) кредиты на ближайшие 3 года. И очень вовремя – ибо публика уже готовилась дать дёру из банков, которые имеют на балансах одних только свопов кредитного дефолта по обязательствам Lehman Brothers примерно на 100 млрд. баксов. Вдобавок к означенным мерам австралийское правительство ещё и подготовило пакет стимулирования частного спроса на сумму около 7 млрд. американских долларов. Банк Японии тоже обеспокоился и тоже провёл экстренное заседание поздно вечером в прошлый вторник – и не оказался оригинальным, предложив залить финансовую систему баксами для увеличения ликвидности; одновременно правительство подготовило концепцию закачивания казённых денег в банки. Президент Филиппин Макапагал заявил, что лидеры Китая, Японии и Южной Кореи, а также прочих крупных стран региона договорились создать при поддержке Всемирного банка региональный фонд для выкупа «плохих активов» у банков – впрочем, к некоторому конфузу президента, руководство Мирового банка дало понять, что оно вообще-то пока ничего такого не поддерживало и проект ещё весьма сырой. Наконец, японские власти временно (ну а нынче нет ничего более постоянного, чем временное) заморозили действие правила, согласно которому «плохие активы» необходимо оценивать по текущей рыночной цене – отныне считается, что невидимая рука рынка сошла с ума, поэтому оценивать оные активы нужно будет «по понятиям». Кстати, пресловутая «невидимая рука» и впрямь вызывала оживление в основном со стороны психиатров – чего стоит вертикальный взлёт индекса токийской биржи в понедельник на 14.1% (рекорд за всю историю биржи!) и последовавший за ним обвал в среду на 11.4% (худший день с октября 1987 года).
Ещё веселее шли дела в Великобритании. После серьёзных раздумий и ознакомления с положением дел в HBOS банк Lloyds TSB отказался от ранее анонсированного поглощения – как следствие, Казначейству уже в понедельник пришлось срочно вступать в дело и национализировать HBOS, загнав в него 10 млрд. фунтов для пополнения капитала. Точно так же национализирован был ещё и Royal Bank of Scotland, которому дали 17 млрд. фунтов; правительство получило большинство голосов в Совете директоров этих банков, чем тут же и воспользовалось, немедленно вышвырнув тамошний топ-менеджмент и заблокировав все дивидендные выплаты. Что любопытно, похожая участь (но тут Кабинет Брауна пока не стал мажоритарным акционером) постигла и строптивый Lloyds TSB, получивший 10 млрд. фунтов. Узрев костлявую руку национализации, единственному оставшемуся независимым в Сити крупному банку, Barclays, срочно пришлось найти 7 млрд. фунтов, дабы Казначейство не съело и его. Впрочем, остался ещё HSBC, которому деньги вообще не нужны – но это формально иностранный банк. Так или иначе, 37 млрд. фунтов общественных денег были вкачаны в банковскую систему – но глава профильного комитета парламента Джон МакФолл заявил, что этого скорее всего будет недостаточно, ибо банкиры-жучилы, видимо, утаивают немалую часть своих «плохих активов».
Ну и, как обычно, больше всего кризисных и антикризисных новостей было из США. Крупнейший после банкротства Washington Mutual сберегательный банк США, Sovereign Bancorp, был поглощён испанским Banco Santander – по оценкам экспертов, сумма сделки составила около 2.5 млрд. долларов. Немалые (хотя и временные) потрясения на рынках вызвали известия о срыве сделки по приобретению Mitsubishi/UFG 21% акций Morgan Stanley за 9 млрд. баксов – однако Казначейство провело экстренные переговоры с пугливыми японцами и убедило тех не отказываться от запланированного частичного поглощения: рынок вздохнул с немалым облегчением и взметнул акции Morgan Stanley вверх сразу вдвое. Помимо банков, глухие сигналы бедствия подавали и инвестиционные фонды: управляющая компания Citadel подтвердила, что её ведущий фонд за текущий год просел по стоимости чистых активов на 30%, однако опровергла слухи о маржин-колле по своим позициям; зато часть таких позиций пришлось закрывать фонду Highland – в общем, тут всё далеко не весело, но спекулятивные фонды никто спасать не собирается.
Действия властей США по борьбе с кризисом не отличались оригинальностью. В рамках «плана Полсона» Казначейство собирается закачать 250 млрд. долларов в сотни, если не тысячи, банков. Первая половина этого плана уже реализована: Citigroup и J.P.Morgan Chase получили по 25 млрд.; Bank of America и Wells Fargo – по 20 плюс дополнительные 5 на поддержку последних поглощений (Merrill Lynch и Wachovia соответственно); Goldman Sachs и Morgan Stanley – по 10, Bank of New York Mellon и State Street – от 2 до 3 каждый. Вброс совершился посредством прямой покупки привилегированных акций каждого из банков – причём часть банкиров была против такого шага, не испытывая особой потребности в текущей ликвидности; однако Полсон был суров – заявив, что это предложение, от которого невозможно отказаться; через 2.5 часа все 9 руководителей означенных банков вынуждены были подписать ультиматум и принять деньги. Кроме того, секретарь Казначейства призвал банки потратить полученные деньги на стимулирование роста родной экономики; «вот уж дудки», ответил на этот призыв источник в одном из насильно облагодетельствованных учреждений. Официальные лица умилились собственной отвагой и пытались дать понять, что худшего не допустят ни за что – особенно порадовала публику глава ФРБ Сан-Франциско Джанет Йеллен, заявившая, что новой Великой депрессии не будет, потому что нынче у Штатов «неунывающая экономика». Далеко не столь уверен был глава Фед Бернанке, сказавший, что все эти гигантские суммы на поддержание штанов банковской системы никак не помогают реальной экономике. Комиссия по ценным бумагам и биржам, не став продлевать запрет на короткие позиции, ограничилась требованием крупным держателям подобных позиций публично обнародовать этот факт – надо думать, после этого портреты оных злодеев будут вешать на доски позора и затем публично их «пропесочивать»; советские потуги коллективно приструнить несунов и летунов, хапуг и шабашников, пьяниц и тунеядцев имеют немалый шанс основательно побледнеть на фоне кампаний по низведению злокозненных шортистов-мироедов.
Заливка денежной системы неограниченным количеством баксов имела кое-какой успех – например, ставки по кредитам овернайт на рынке несколько снизились: впрочем, не более того – да и то причиной тут был не столько объём закаченных денег, сколько то, что центробанки умышленно размещали их под проценты намного ниже не только рыночных ставок, но даже официальной ставки Фед (скажем, ЕЦБ раздал 100 млрд. долларов под 0.5% годовых). Самое же главное, что объёмы кредитов продолжали стоять на очень низких уровнях – т.е. на рынке займы по большей части не дают вообще ни под какой процент; агентства цитируют шутку некоего английского трейдера – мол, намедни одолжил я своему брату 10 фунтов и оказался теперь третьим по выданной сумме кредитором Британии. То, что «план Полсона» мало помогает тут, признала даже глава Федеральной корпорации страхования депозитов США Шейла Бэйр, открыто выразившая в Wall Street Journal своё крайнее раздражение тем фактом, что власти помогают банкам, а не домохозяйствам. Ну и, разумеется, злые языки не преминули обыграть сцену получения Goldman Sachs десятка млрд. долларов от своего бывшего шефа, а ныне главы Казначейства Полсона. Впрочем, дурной пример заразителен – и вот уже в России вице-премьер Сечин торжественно обещает крупные суммы нефтяным компаниям, которые, бедняжки этакие, страдают от жутко дешёвой нефти; разумеется, лишь по чисто случайному совпадению почти половину выделенных денег получила Роснефть, возглавляемая… да-да, вице-премьером Сечиным – между прочим, Goldman Sachs получил от Полсона лишь 8% суммы, предназначенной крупным банкам, а вовсе не 47%, как Роснефть в данном случае.
   Всюду рецессия
Тут стоит ещё заметить, что всего 3 месяца назад бензин в России и США стоил примерно одинаково – но с тех пор в Америке он подешевел ниже 20 рублей за литр, а в России так и остался на уровне 25: ну да, пока нефтяные монстры льют крокодиловы слёзы, а чиновники делают привычные гешефты, до презренного ли быдла им всем?.. Кстати, Америка тут не оригинальна – на прошлой неделе в Великобритании цены на бензин упали ниже 1 фунта за литр впервые с декабря прошлого года: об этом объявили British Petroleum, а также сети супермаркетов Asda, Morrison’s и Sainsbury’s – и хотя эта цена намного выше штатовской и даже российской, для Европы с её огромными акцизами на моторное топливо такое подешевение ощутимо. Но и для экспортёров топлива тоже – нефть на минувшей неделе опустилась ниже 70 долларов за баррель: стоит напомнить, что именно эта отметка принята как базовая в российском бюджете – причём она касается сорта Urals, который нынче стоит уже около 60 баксов за бочку. Последняя цена является как бы флажком уже и для Саудовской Аравии – поэтому намеченный на 24 октября саммит ОПЕК имеет неплохие шансы принять какие-то меры; впрочем, как это обычно и бывает при мощном падении цены, никто не хочет срезать свои квоты на добычу и лишаться части и без того съёжившихся доходов – посмотрим, усвоил ли картель урок жадности от 1998 года. Пока же можно отметить, что цена на нефть пришла к уровням 2006 года, одним махом отыграв весь рост 2007 и 2008 годов. Падало и золото – и вообще можно сказать, что решительно всё вокруг нынче падает по отношению к доллару: штатовское Казначейство лихорадочно печатает облигации – а публика столь же ажиотажно эти бумаги скупает, для чего ей постоянно требуются доллары. Однако такой процесс не может длиться бесконечно, ибо даже у американского Минфина есть предел возможностей по эмиссии – а после её успокоения ситуация изменится (особенно в случае некоторого облегчения кредитных рынков); собственно, уже на прошлой неделе публика стала активнее смотреть на экономические данные – и тут же погрузилась в новый кошмар.
О масштабе паники по поводу перспектив экономики, царящей даже среди экспертов, говорит, например, прогноз профессора Сиднейского университета Стива Кинга, который ожидает, что через год с небольшим базовая ставка Резервного банка Австралии будет равна нулю – стоит напомнить, что сейчас она составляет 6%, а ещё недавно была ещё на процент выше. В Японии ставка уже около нуля – но это помогает мало: по итогам первого полугодия промышленное производство сократилось на 2.7% против того же периода 2007 года – но уже в июле-августе оно упало ещё на 4.7% по отношению ко второму кварталу; при этом запасы готовой продукции выросли 2.5%, так что падение спроса на самом деле ещё выше; загрузка мощностей в августе была на 3.5% ниже июньского уровня и на 7.9% хуже уровня августа 2007 года – всё это обещает невесёлые показатели ВВП за третий квартал. Августовский индикатор сферы услуг в Японии основательно завалился как против июля, так и по сравнению с тем же месяцем прошлого года – оно и не удивительно: в том же месяце годовая динамика номинальной средней зарплаты оказалась почти нулевой – при нынешней-то инфляции! Таким образом, реальный спрос сжимается – отсюда и снижение затрат как на сферу услуг, так и на товары: в сентябре продажи в японских универмагах сократились на 4.7% против сентября 2007 года (в августе годовое падение составляло 3.1%).
Во Франции продолжает худеть портфель промышленных заказов; параллельно валятся производство и загрузка мощностей; ВВП за третий квартал ожидается в минусе уже самими властями. В Германии, по оценке исследовательского центра ZEW, экономические настроения в октябре рухнули почти до минимума за всю историю наблюдений – и хотя сопроводительный комментарий гласил, что уже после обнародования «антикризисного плана» настроения несколько улучшились, они всё же остаются на крайне низких уровнях. Ведущие германские экономические институты понизили свой прогноз роста ВВП в 2009 году с +1.4% до +0.2%, т.е. в 7 раз. Промышленное производство в зоне евро продолжает показывать снижение за последний год – по итогам августа годовой рост отметили лишь Германия и Нидерланды, тогда как Франция, Италия и Испания пребывают в уверенном минусе: всё это несмотря на лишний рабочий день в августе сего года (данные не учитывают этого обстоятельства). Дефицит во внешней торговле Еврозоны в августе остался на весьма внушительном уровне 6.1 млрд. евро – впрочем, в сентябре он должен всё же улучшиться благодаря падению цен на сырьё. Наконец, значительное падение числа регистраций новых автомобилей дополняет картину угнетённого спроса и кризисных настроений в Европе.
У англичан картина не лучше. Отпускные цены производителей в сентябре снизились против августа – но к сентябрю прошлого года они выросли на 8.5%; подвергаемое ожесточённой критике за фуфло под видом экономических показателей, Национальное статистическое агентство Великобритании заявило, что раз вам не нравится наша методика очистки от сезонных факторов, то теперь мы вообще перестаём проводить оную очистку данных PPI – жрите, мол, сырцовые данные. Потребительские цены меж тем выросли в сентябре до нового рекордного максимума +5.2% за год – впрочем, эксперты не сомневаются, что рецессия сделает то, что не могут сделать власти, и умерит давление цен. На рынке недвижимости идут процессы, как на рынке займов – по оценке RICS, в сентябре о снижении цен говорило 84% риэлторов, что ниже рекордных 94.9%, отмеченных в апреле; однако активность продолжает снижаться – покупатели просто не желают покупать жильё по предлагаемым ценам и ждут значительных скидок от продавцов. Продолжает увеличиваться и безработица: число незанятых взлетело в сентябре на 31.8 тыс. (вдобавок к августовским 35.7 тыс.), уровень безработицы при этом подскочил сразу на 0.5% (худший рост с апреля 2000 года), с 5.2% до 5.7%; всего за 3 летних месяца прибавка количества незанятых (по методике Международной организации труда) показала максимум с 1991 года; наконец, годовой рост средней зарплаты оказался минимальным с лета 2003 года. По данным Британского розничного консорциума, в сентябре продажи в магазинах, действующих хотя бы год, были на 1.5% ниже, чем годом ранее – означенная организация сетует на «сырую погоду», однако никак не сырость повлияла на то, что продажи мебели показали 8-летний минимум.
В Штатах статистика тоже не радовала. Приток иностранных денег в долгосрочные ценные бумаги вышел хилым, хотя чуток и подрос против совсем мрачного июльского значения – в любом случае это число во много раз ниже внешнеторгового дефицита. Розничные продажи в сентябре упали на величину, худшую за последние 3 года; продажи падают уже 3 месяца подряд – и в целом за третий квартал они снизились на 1% против второго квартала; по методике расчёта штатовского ВВП это 4% падения «в годовом исчислении» - если учесть, что розница покрывает треть конечных продаж и половину потребительских расходов, то будет вполне логично увидеть минусовую динамику даже официального показателя ВВП; кстати, данные Бюро экономического анализа в последний раз показывали снижение потребительских расходов в поквартальной динамике аж в 1991 году. Продажи автомобилей упали сразу на 3.8% - кстати, в Канаде они тоже снизились, хотя и немного меньше, на 2.3%; продажи мебели сократились на 2.3% (надо полагать, в Штатах тоже весь сентябрь держалась какая-то особенная сырость?), бытовой техники и электроники – на 1.5%; одежды – на 2.3%; товаров для отдыха и развлечений – на 1.1%; все продажи в целом – на 1.2%. Если сделать поправку на инфляцию и построить график динамики реальных продаж, то нарисуется мрачная картина – показатель уже вернулся к уровням 2004 года и скорее всего продолжит резвое движение вниз. Таки надорвался частный спрос – так что там насчёт «неунывающей экономики», госпожа Йеллен?..
Кстати, в промышленном производстве картина рисуется весьма похожая – только тут сентябрьский падёж оказался худшим аж с 1974 года (на 2.8% за месяц); впрочем, ФРС поспешила отметить, что почти всё это падение случилось вследствие забастовок и по причине буйства злокозненных ураганов в Мексиканском заливе; уровень загрузки мощностей снизился до 76.4%. «Бежевая книга» Фед по сути констатировала лишь масштабное снижение экономической активности по всей стране – публика начинает готовиться к тому, что 29 октября ставки будут снижены ещё раз. Отчасти этому способствуют и падающие цены: так, в сентябре отпускные цены производителей снизились на 0.4% против августа (в самом августе цены упали на 0.9% по отношению к июлю). Однако годовой рост цен по-прежнему составляет 13.7% по всем товарам и 8.7% по товарам конечного потребления – но это по официальным данным: сделав поправку на «гедонистические индексы», получим 15.2% и 10.1% соответственно. Ещё неприятнее то, что излюбленный ФРС индекс цен без продовольствия и топлива продолжает расти как ни в чём не бывало – по официальным данным он за последний год разбух на 4.0%, что повторило максимум 1991 года и вернуло ситуацию к 1989 году; если же проделать вышеназванную процедуру «дегедонизации», то темп годового роста подскочит до 5.8%, так что мы окажемся уже в 1982 году. Потребительские цены в сентябре остались на августовском уровне – и, судя по продолжающемуся обвалу нефти, показатель октября покажет дальнейшее ослабление инфляционного давления: надолго ли? – далеко не факт, учитывая нынешние масштабы эмиссии. Уже успевшие выйти в октябре показатели шокировали катастрофическими обвалами – особенно отметились индексы деловой активности в Нью-Йорке и прилегающем к нему Среднеатлантическом регионе (Нью-Джерси, Делавэр и Пенсильвания): как и следовало ожидать, взлёт бакса подорвал единственный подававший признаки жизни экспортный сектор – а кредитный кризис добил производственные отрасли.
Строительный сектор продолжает свободное падение. Упорное нежелание продавцов недвижимости идти на новые скидки порождает ступор покупателей – как следствие, строительство коллапсирует пуще прежнего. В сентябре объём нового строительства показал новый 18-летний минимум, причём в секторе односемейных домов показатель вышел и вовсе худший за 26.5 лет. Ещё суровее данные по разрешениям на строительство (в некотором смысле это опережающий индикатор будущей активности): тут в целом показан 27-летний минимум, а в односемейном секторе – 26-летний. Ну а если все эти данные сопоставить с численностью штатовского народонаселения, то мы получим вообще худший показатель за все почти полвека наблюдений – можно ещё отметить, что лишь за последний год число заложенных новостроек сократилось на 32%, а количество разрешений – на 39%. Как показало исследование Национальной ассоциации домостроителей США, в октябре ситуация тут только ухудшилась: индикатор деловой активности показал новый рекордный минимум – причём особенно резко упали полугодовые ожидания. Похоже, строители совсем упали духом – поэтому главный экономист означенной ассоциации Дэвид Сайдерс прозрачно намекнул администрации США, что ей пора бы уже перейти от банков к домохозяйствам. Надо думать, жуткие показатели реальной экономики, выходящие осенью, должны будут сподвигнуть власти прислушаться ко всем этим призывам – иначе спасённым банкам будет просто некого кредитовать в принципе.
Корпоративных новостей тоже было очень много – особенно квартальных отчётов. J.P. Morgan Chase не показал ожидаемого убытка – однако был недалёк от этого; кроме того, публику сильно не порадовал падёж выручки намного ниже прогнозов. Citigroup, напротив, от лосса не ушёл – последний составил 2.8 млрд. долларов, а объём списаний только за третий квартал достиг почти 9 млрд. Около 5.2 млрд. баксов убытка показал потерявший месяц назад независимость инвестбанк Merrill Lynch. И только Wells Fargo и State Street из всего банковского сектора порадовали вполне пристойными по нынешним временам результатами – хотя и они посетовали на «тяжёлые условия». В потребительском секторе выходили неплохие прибыли, но не особенно радостные объёмы продаж – так отчитались Johnson & Johnson и Coca-Cola; ну а PepsiCo была печальнее во всех отношениях – и напоследок пообещала уволить 3300 своих работников. Технологические компании в целом вели себя пристойно – тут можно назвать Honeywell, United Technologies и AMD; Intel и IBM не дотянули до прогнозов по выручке; отчёт Nokia вышел довольно-таки пессимистичным, зато Google посрамил скептиков. Ну и кроме того стоит отметить ещё тот факт, что ведущие акционеры заставили-таки менеджмент General Motors и Chrysler резко ускорить переговоры об объединении – дела идут из рук вон плохо, а в случае успешного слияния двух именитых монстров есть хороший шанс получить преизрядную помощь от правительства: по нынешним временам это едва ли не главный стимул многих действий. Кстати, и автор настоящего обзора может отчасти подтвердить последний тезис – у него резко вырос поток спама на электронную почту, предлагающий «лёгкий доступ» к любым видам помощи от американских властей: есть подозрение, что, несмотря на все зверские выражения лица, жёсткую риторику и взывание к патриотизму, в реальности поток долларов породит вал разнообразных взяток и откатов – конечно, едва ли он доберётся до российских уровней (это вообще вряд ли достижимо), но миллиарды халявных баксов определённо осядут в карманах людей, которым эти деньги вовсе не предназначались. Словом, всё как обычно – загниваем-с, да с ускорением!
Сергей Егишянц / ЗАО «Инвестиционная компания «Ай Ти Инвест»
 
 
 
Каждый выпуск News for the Friends вы можете нати на по этому адресу: *ttp://logist.ru/forum/YaBB.cgi?board=publication
 
 
________________________________________
Данная рассылка является частной, некоммерческой и абсолютно бесплатной, для друзей и их друзей  
- всех тех, кто занимается или имеет отношение к Логистике.  
   
Вы можете свободно пересылать её своим коллегам и товарищам, если они не против этого, или даже подписать их на неё. Для этого просто вышлите пустое письмо на адрес alexey  @  emelichev .  fi с указанием в поле SUBJECT: "subscribe = e-mail".  
   
Если Вы не хотите больше получать новости, укажите в поле SUBJECT: "remove", при этом письмо должно быть выслано с удаляемого адреса.
   
 КОММЕРЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ ИЗ ДАННОЙ РАССЫЛКИ ЗАПРЕЩЕНО
   
Удачи!
   
Friends Logistics, News & Advice Group
Консультации, Информация и Логистика
 
 
 
Обратная связь:  
Алексей Емеличев
alexey  @  emelichev .  fi
Тел: +358 468 112020
Факс: +358 5 216777
Skype phone: emelichev
Skype mobile: emelicheva
________________________________________
Powered by Apple MacBook Pro
 
 

SUEZ CANAL SURCHARGE