Доставка грузов из Китая

Вы здесь

Главная

Аватар пользователя Логист.ру
Логист.ру | Ср, 13.02.2013, 5:41

Доставка грузов из Китая
Константин Кузнецов, Редактор-эксперт журнала «Логистика и управление» www.logistpro.ru

В России основные потребители китайских грузов находятся в европейской части страны. В Китае же большая часть товаров производится на востоке и юго-востоке. В связи с этим возникает дилемма: какая схема сухопутной доставки наиболее эффективна? Основных маршрутов два.

1. Непосредственно из Китая в Россию (сначала на север Китая, потом – по Транссибу в Центральную Россию);
2. Через Казахстан.

Если везти груз из Китая сразу в Россию (что чаще и делается), то путь пролегает из промышленных районов юго-востока КНР на север, к границе с Россией. Цена за железнодорожную перевозку одного контейнера через Забайкалье или Дальний Восток в Европейскую часть России колеблется в районе $5–9 тыс. (автотранспортом – порядка $13 тыс. и больше).

Груз по Харбинской железной дороге КНР через один из погранпереходов (Гродеково– Суйфыньхэ, Камышовая–Хунчунь и пр.) попадает в Россию (например, через Забайкальск). После этого он пойдет по территории страны до Транссиба. Дальше – в центральную часть. Как говорят представители Российских железных дорог, по времени перевозка может занять 8–10 суток.

При этом надо отметить, что сами китайские железные дороги на данный момент находятся только на пути развития. Пока они в целом на более низком уровне, чем российские, и не на таком, какой можно было бы ожидать, учитывая стремительно растущую роль Китая в мировой экономике. На китайском участке, в частности, иногда ожидание из-за задержек груза в пути достигает нескольких часов из-за технических и организационных проблем.

Этот маршрут в принципе более или менее знаком российским участникам ВЭД. Гораздо менее освоенным является его альтернатива – транзит через Казахстан.

Как везут груз через Казахстан?

По словам представителей КазАТО (Союза международных автомобильных перевозчиков республики Казахстан), автосообщение между Китаем и Казахстаном осуществляется в соответствии с соглашениями о международном автомобильном сообщении. Эти соглашения определяют порядок проезда казахстанских автомашин в Китай и китайских – в Казахстан. При этом порядок следования и маршруты определяются протоколами смешанных комиссий из представителей Минавтотранса Казахстана, КазАТО и представителей Китая. Протоколы представляют собой приложения к соглашениям. В соответствии с этими соглашениями у Казахстана с Китаем действует безразрешительная система въезда-выезда (похожие системы действуют в сообщении между Российской Федерацией, Казахстаном и Китаем). Разрешения на въезд в Китай автомашин из Казахстана бывают трех видов, из которых два относятся к пассажирским перевозкам, а третий касается именно грузового сообщения. Он предусматривает простую перевалку грузов через границу. Перевозчик подъезжает в приграничный китайский терминал, забирает груз и едет обратно в Казахстан.

Крайний на Восток город, куда китайцы пропускают казахские машины с грузом, – это Урумчи. По приезде в него груз перегружается на китайские машины и следует дальше. При этом Китай препятствует проезду через Казахстан российских автомашин. Китайцы пропускают только казахов, строго по нескольким маршрутам и через определенное количество пограничных пропускных пунктов. Более того, со стороны Китая поступают жалобы, что казахи со своей стороны не препятствуют проезду российских и других машин из СНГ в сторону Китая: это является нарушением вышеуказанных соглашений.

Так же устроен проезд китайского транспорта в Казахстан. Китайцы сами проезжают в Казахстане только до определенных городов (Семипалатинск, Усть-Каменогорск, Алма-Ата и др.). Россия на своих участках границы с Китаем действует по аналогичным схемам.

Одна из главных трудностей, с которой приходится сталкиваться при транзите через Казахстан, – криминогенный характер перевозок в республике. По словам представителей российских компаний, непосредственно работающих на этом маршруте, в Казахстане не всегда легко отличить представителей закона страны от его нарушителей: на маршруте распространены поборы, необоснованные задержания груза и пр.

Нужно также учесть, что Китай не очень склонен развивать автосообщение. Китайцы убеждены, что если расстояние, на которое перевозится груз, превышает 600 км, то возить надо на поезде. Железнодорожный способ доставки на данном маршруте выглядит так: из Синцзян-Уйгурского района – через пограничную станцию «Дружба» – по Казахстанским железным дорогам – в Россию. Теоретически этот путь выглядит перспективно, так как он короче дороги через Дальний Восток. Однако есть несколько проблем. Во-первых, недостаток инфраструктуры. Достаточно сказать, что значительная часть железных дорог Казахстана, в том числе и на ключевых участках, представляет собой одноколейки. Кроме того, остро не хватает качественных терминалов. Во-вторых, вопросы сохранности груза. Поезда, по словам казахстанских транспортников, грабят еще больше, чем автофуры.

Из-за задержек груза на границе и недостаточного уровня развития транспортной системы Китая и Казахстана (например, низкая скорость движения поездов, нередко отмечаемая на Западе Китая и пр.) по срокам железнодорожный транзит через Казахстан не короче, чем перевозка груза напрямую из России. Срок в 10 дней считается хорошим при такой перевозке. Цена – около $10 тыс. за один контейнер.

По факту железнодорожный транзит через Казахстан сейчас используется очень мало. Кроме того, судя по инертности Китая (инициативы Казахстана и России вязнут в формальном одобрении Китая при отсутствии реальных действий с его стороны), данный маршрут для него не приоритетен. Пока КНР интереснее морская доставка.
 

Точка зрения:

Железнодорожный маршрут в Россию через Казахстан довольно долог и не пользуется большой популярностью

Алексей Чернышев
Эксперт по логистике

Существуют три принципиальных сухопутных маршрута перевозки грузов из Китая. Первый – через Забайкалье и Дальний Восток. Большая часть грузов на данном направлении проходит железнодорожным транспортом через пограничный переход Манчжурия/Забайкальск. Для этого есть ряд причин, в первую очередь – техническая оснащенность пограничного перехода, возможность организовать перевалку любых грузов с подвижного состава узкой колеи, используемой в Китае, в вагоны российской широкой колеи. В Манчжурии за последние годы вырос современный город, инфраструктура которого нацелена на обработку транзитного грузопотока: построены склады и терминалы, развиты компании, оказывающие логистические услуги, большая часть грузов проходит экспортное таможенное оформление и торговую инспекцию именно на границе. Более того, в Китае есть негласное правило именовать Манчжурию «сухопутным портом», и никого не удивляют внешнеторговые контракты с базисом поставки FOB Манчжурию. В этом случае товары доставляются на границу как железнодорожным транспортом по прямым накладным СМГС, так и автотранспортом на терминалы в Манчжурии.

Стоит отметить, что существуют и другие маршруты, например железнодорожным транспортом через Суйфеньхе/Гродеково, комбинированным авто и железнодорожным транспортом через Владивосток, Уссурийск, Благовещенск и другие приграничные районы, но они незначительны в общем объеме перевозок и преследуют в основном цели оптимизации не транспортных, а внешнеторговых составляющих.

За последние два года рост железнодорожных тарифов привел к четкому разделению страны на две части по Уральскому хребту. На географических картах, продаваемых в Китае, нет страны Россия, а есть «страна Сибирь». Сибирь в торговле полностью ориентирована на страны АТР: мы продаем лес, целлюлозу, полуфабрикаты химической промышленности, а взамен получаем товары повседневно потребления. Так, большая часть автомобилей – праворульные, в  приграничных районах жители предпочитают пользоваться мобильной связью китайских операторов и т. д.

В любом случае все описанные выше маршруты доставки в основном используются предприятиями, производящими товары в центральных и северных провинциях Китая. Экономически развитые южные провинции исторически отгружают морским транспортом.

Второй вариант сухопутного маршрута из Китая – транзит через Монголию. Построенная Советским Союзом однопутная железная дорога в Китай транзитом через Монголию существует и эксплуатируется, однако ее пропускная способность и неразвитая инфраструктура не позволяет называть данный маршрут коммерчески значимым.

Наконец, третий вариант – транзит через Казахстан. Стоит отметить, что в первую очередь транзитный поток через Казахстан направлен не в Россию, а в страны постсоветской Азии – Узбекистан и Таджикистан. Железнодорожный транспорт обслуживает пограничный переход Алашанкоу–Достык. Несмотря на постоянное развитие инфраструктуры и улучшение технической оснащенности, он является «узким горлышком» всего маршрута. Нормальными на нем считаются простои в течение нескольких недель, а также регулярные запреты китайских железных дорог на отправки вагонов и контейнеров через Достык.

Железнодорожный маршрут в Россию через Казахстан довольно долог и не пользуется большой популярностью, за исключением отправки грузов, производимых в г. Урумчи и окрестностях. Стоит отметить, что строительство зоны «приграничного сотрудничества» Хоргос открыло возможность организации автомобильных перевозок из Китая в Россию. Так, дорогие и относительно легкие грузы, требующие быстрой доставки в места их продажи, стали основными «клиентами» данного маршрута. А почему бы не использовать автотранспорт из Китая в Россию напрямую, минуя Казахстан? Ответ не очевиден с первого раза, но он есть. В Казахстане дороги лучше, чем в России. Ведь автомобиль, двигаясь из Китая через Манчжурию, должен проехать по печально известным дорогам Иркутской области, а проезжая Казахстан, он въезжает в Россию уже в районе Троицка, попадая на довольно качественные трассы европейской части страны. Притом что чистое время хода что от Харгоса, что от Забайкальска составляет около 10 дней

Шаги по развитию

Идея коридора именно через Казахстан, по словам представителей КазАТО, в свое время была выдвинута Американской торгово-промышленной палатой. Однако она пока не воплощается в жизнь. Все время идут переговоры между заинтересованными лицами, но проблемы не решаются.

Тем не менее Казахстан понимает, что маршрут может принести ему немалую пользу. Поэтому уже сейчас он прилагает усилия по развитию своей части транзитного пути. Так, в местечке Бахтах скоро будет начато строительство логистического терминала. Этот проект утвержден, под него ищут инвесторов. Аналогичный строится на границе Саратовской и Западно-Казахстанской областей соответственно России и Казахстана, причем совместно обеими странами с двух сторон границы (Озинки – Таскала).

Также, по словам первого вице-президента Международной академии транспорта Виктора Досенко, в Китае уже есть программа развития северо-западных территорий. Там будет строиться логистическая инфраструктура и производственные мощности. Кроме этого Казахстан входит в проект ТРАСЕКА, который медленно, но верно развивается и стабильно получает инвестиции. По оценке Досенко, прорыва в активизации товаропотоков через Казахстан и в развитии логистики этого региона следует ждать в ближайшие пять лет.

Надо отметить, что законодательных проблем транзита через Казахстан и Россию практически нет. Напротив, Соглашение от 4 июня 1999 г. «О порядке транзита через территории государств-участников Содружества Независимых Государств» (далее – Соглашение), подписанное, хоть и с оговорками, всеми членами СНГ, кроме Туркмении, благоприятствует развитию транзита. В общей форме оно задает условия, на которых должен осуществляться транзит через территории стран, подписавших договор. Например, страны-участницы соглашения не облагают таможенными пошлинами и налогами транспортные средства и товары:
 

  • ввозимые из государств, не участвующих в соглашении, на таможенную территорию страны-участницы транзитом через таможенные территории других стран-участниц;
  • вывозимые с таможенной территории страны-участницы в государства, не участвующие в Соглашении, транзитом через таможенные территории других стран-участниц;
  • перемещаемые между странами-участницами транзитом через таможенные территории других стран-участниц.

«К указанным товарам и перевозящим их транспортным средствам не применяются меры экономической политики (ограничения на ввоз и вывоз товаров, включающие квотирование, лицензирование, установление максимальных и минимальных цен, а также другие меры регулирования взаимодействия национальной экономики с мировым хозяйством)» (ст. 3 Соглашения).

Статья 6 Соглашения устанавливает взаимное признание национальных средств идентификации, а также документов, необходимых для контроля товаров и перевозящих их транспортных средств.

Статья 8 обеспечивает экспортерам, импортерам или перевозчикам в государстве транзита предоставление средств и услуг по обеспечению транзита товаров на условиях, не худших, чем те, на которых те же средства и услуги предоставляются национальным экспортерам, импортерам или перевозчикам.

При этом законодательство, регулирующее таможенный режим транзита на таможенной территории стороны, распространяется в равной мере на «экспортеров, импортеров и перевозчиков – как резидентов, так и нерезидентов».

Тем не менее трудности экономического и организационного характера оставляют транзитный путь через Казахстан на данный момент скорее областью планов и проектов, чем реальных действий
 

Точка зрения:

Мы собираемся привлечь среднеазиатские транспортные потоки

Людмила Калинина
Генеральный директор ООО «Транспортный логистический центр Саратовской области»

Перспективы использования Казахстана для оптимизации доставки грузов из Китая во многом зависят от самих участников рынка. Реальная польза маршрута почувствуется тогда, когда будет построена необходимая для него инфраструктура.

Наш логистический центр создается на границе России и Казахстана в районе пограничного перехода Озинки (со стороны России, Саратовская область) и Таскала (со стороны Казахстана). Это интеграционный проект, в котором принимают участие обе страны. Его цель – формирование общего рынка транспортных услуг, работа в рамках международного проекта «Шелковый путь», увеличение транзитного потенциала России.

Мы планируем формировать среднеазиатские грузопотоки, которые будут соединяться с международным транспортным коридором «Север–Юг» и с «Транссибом». Также собираемся привлечь грузопотоки из западной части Китая и часть грузопотоков, проходящих сейчас морем. Растущий грузопоток из Центральной Азии и Западного Китая может проходить мимо России (ТРАСЕКА), а может – по ее территории. По нашему мнению, на границе России и Казахстана должна появиться целая сеть сухих портов, которые будут осуществлять функции мультимодальных терминалов и одновременно деловых, торговых и выставочных центров, центров электронной торговли. Наш проект – первый из этого ряда. Здесь будет выполняться глубокая переработка грузов; мы планируем привлекать транснациональные корпорации, привлекать источники груза. Проект рассчитан на 5 лет. Окупиться он должен за 7. Общий горизонт наших расчетов по этому проекту – 10 лет. Сейчас работа находится на первом этапе.

Пока деятельность по активизации грузопотока через Казахстан в Россию только начата. Инфраструктуры практически нет: из Казахстана, например, идет однопутная железнодорожная ветка, которая по определению не рассчитана на большой грузопоток. Проблема и в недостатке грузов: не секрет, что подавляющее их большинство идет через море, в том числе кстати и потому, что морем проще переправить грузы, в легитимности, «чистоте» которых есть определенные сомнения.

Конечно, требуются частные инвестиции, но они появятся, когда удастся увеличить грузопоток. Здесь многое зависит и от России, и от Казахстана. Ведь Китай не особо рвется развивать транзит через Россию.